来源: 运联智库（ID：tucmedia）
作者: 曹莉
某大型物流真实情景复现：运价是最低了么？
“今年的运价是行业最低了么？”
“是的老板，今年招投标杀得昏天暗地，我敢保证已经是最低。”
“为什么别人运费是7500元，你们是8000元？”
招标价外，还有地板价，地板价下还有地狱价......
2023年第一季度，物流企业没有迎来期望中高增长的货量、持续攀升的运费，而是是供大于求的运力市场和诡异下跌的运价。“订单荒”在全球蔓延，加上运力的逐渐恢复，供需缺口收紧，运费可谓跌落“神坛”。
在笔者看来，如今，国内货运市场正处全球经济通胀压力大环境下，需求疲软仍是压制运价的主要因素。同时随着运力的恢复，预计上半年运价将继续走跌，不过由于市场发展规律和国家相应政策的出台，后期跌幅将有所收窄，直至来到一个平衡的状态。
正常来说，疫情放开之后，经济回缓、消费市场增长，物流需求会更多。然而今年却在运价上出现了“跌跌不休”的现象，且从目前市场基本面来看，国内多个区域将继续维持跌势。究其原因，我们认为主要从运力供给端和产业需求端两个维度来分析，综合来看有以下三点因素。
运力恢复，货量紧缩，运价下跌
近期，多家合同物流公司向运联智库反映，疫情放开之后，运力活跃度确实是增加了，但更多的是需求减少了。
G7平台数据显示，今年全国整车货运量还没有恢复到去年12月份。
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（来源：G7平台）
笔者经多方走访调查后发现，货量不足，客户发车频次和单车票数较以往缩减严重已成物流公司普遍现象，其中专线市场货量更是下降了20%—30%。
“今年公司整体业务恢复到了百分之八十。客户原来一个月能发十次货，每次发5—6吨，现在一个月能发5—6次，一次能发3—4吨。”济南永昌物流总经理霍金成表示。
“其实刚过年的时候势头是很好的，从今年2月10号以后物流呈现的是良性发展的。但是也就半个月的时间，不知道什么原因，我们就感觉货量突然就不涨了，停滞不前了。”霍金成补充道。
重庆同鑫物流总经理田清清则表示，今年运力供给属于常态化水平，有些地方运力甚至还是很紧张的。由于当地产能外迁，导致整个运输有些受阻，有时候车源并不是很多。
“以前这个时间段从西南出发，其实运力挺充沛的，但是目前看来，有些地方的运力并没有很多，尤其是这段时间，从西南地区往西北地区走，运力也是很紧张，特别是陕西这些地方非常紧张，其实这也跟每年的季节变化和市场调节也有关系。”田清清分析道。
事实上，运价下跌的因素是多样的，比如，这个时间节点，从全国各省市发往华南地区的运价下跌明显，但是回货运费却是上涨的，虽然涨幅不明显，但这就是市场发展规律，所有的运费都是此消彼长的。
但，也存在异常因素。
据则一供应链副总经理武凌透露，这几年，参与物流招标中的物流企业越来越多，很多货主企业开始通过公开招投标来寻求物流合作商。这几年制造企业的经营成本越来越高，很多企业想通过物流招投标模式来压低物流供应商的成本。因为这些企业经营成本低，就把运价压得更低，但也让物流市场的竞争更加激烈。
货量减少、互相抢货、竞相压价......
分析其缘由，大家多反馈是由于上游生产还未完全恢复，后劲不足；需求少，国民消费没有跟上。
但具体来看，正如大恩物流副总裁张恩波说的那样：今年运价全国总体是下跌的，大家都知道货少了，但是哪里少了也不知道。
所以，货到底去哪了呢？
外贸疲软，产业转移，国内产能恢复缓慢
多家企业反映今年货量明显少了很多，多是由于产业端的多重因素导致的，如上游厂家订单不足、外贸需求疲软、产业转移、消费动力不足等。下面从外贸疲软、产业转移、国内产能恢复缓慢等情况来分析一下。
1）外贸需求疲软，我国对外出口大幅回落
由于疫情爆发后欧美央行向市场释放太多的流动性，加上疫情的冲击导致劳动参与率和生产供给下降，货币的增加，欧美国家通胀指数持续攀升。迫于通胀压力，欧美等国家不得不加息，开始收紧货币政策。而随着全球加息潮的推进，终端需求也在不断恶化，各国消费负面影响开始加剧，消费者信心指数下降，海外消费者的购买能力也明显下降。
海关总署3月7日公布数据显示，以美元计，今年前2个月，我国外贸进出口总值8957.2亿美元，同比下降8.3%；出口5063.0亿元，同比下降6.8%，降幅较12月收窄3.1个百分点；进口3894.2亿元，同比下降10.2%，降幅比12月扩大2.7个百分点。
其中，前2个月，我国与欧盟贸易总值为8510.9亿元，下降2.6%，占13.8%。其中，对欧盟出口5528.3亿元，下降5%。我国与美国贸易总值为7029.8亿元，下降10.6%，占11.4%。其中，对美国出口4941.1亿元，下降15.2%。
总的来说，外贸订单骤减，对于我国的生产力影响还是很大的，这进一步造成国内市场上流动的货运需求大大缩减。
2）向东南亚产业转移持续推进，欧美制造业回流加速
值得注意的是，近几年，国内有不少劳动密集型行业开始谋求产业链转移。因东南亚区域在美被征收关税较低，加上当地较低的人力成本，逐渐成为国内企业转移的首选之地，这一现象在海外供应链修复后有所加速。
事实上，我国向东南亚、印度的产业转移自2010年就已开启，2018年中美贸易摩擦后呈现加速态势。
此外，欧美等国家疫后时代对供应链安全重视与日俱增，对于我国产业依赖度大幅降低。随着海外供应链的修复，欧美国家进口我国的订单外流加速，出口更多是短期订单；进口份额大幅减少，为了降低成本、规避风险、提高产业链韧性，全球产业链加速从中国撤离回流欧美国家，向更低成本地区分流。
尤其是2018年贸易摩擦后，美国自我国进口份额加速下滑，纺织服装、鞋帽、家具等向东南亚转移较为明显的品类持续下滑，而疫后除了轻工品类外，机电品类均呈现出加速向外转移的趋势。
3）制造业恢复缓慢、B端消费动力不足
回到国内产业需求端来看，影响因素也是多元的。
“疫情之后，整个经济的回暖没有那么快，尤其是珠三角和长三角地区，本身是两个经济特别活跃的地方，但是今年这两个区域工厂的生产都不景气，货物量下降，比往年更明显。江浙一带货量产能缩减了差不多10%—30%左右。原来运出去大概一个亿的货量，现在大概只有六七千万。”新颜物流运营总监邓邵涛说到。
据多家身处长三角区域的物流企业反映，江浙地区制造厂没有开工的可能会有很小的一部份，特别是产能相对比较落后的小微工厂。除了物流行业竞争激烈，运价频跌外，产业端的竞争同样十分惨烈。如今随着制造企业运营成本的攀升以及产业结构调整，制造企业市场开始大鱼吃小鱼，行业进入存量整合阶段。
在竞争中去成长，必然存在短期的阵痛，产业升级必然会导致传统企业的压缩，而像新能源、高新科技产业的的兴起和突破，势必会取代传统落后的产能。
邓邵涛介绍称，公司接触的制造行业比较多，目前有十一个制造行业在合作，而今年的货量也是不均衡的，大消费类、新能源等行业体量是在上升的，但一些特别传统的行业，就像电子产品等品类，行业产业不均衡，发展步骤不一样，导致出货量也不一致，传统的制造业是下滑或者缩减的状况。
据近期国家邮政局公布的2023年2月邮政行业运行情况来看，1—2月，邮政行业寄递业务量累计完成210.0亿件，同比增长3.0%。其中,快递业务量累计完成164.0亿件，同比增长4.6%。
（来源：国家邮政局）
从公开的数据指数来看，C端快递的运输指数处于攀升趋势。可以发现，疫情放开后，大家的报复性消费都集中到了旅游业和餐饮业等社会性消费上，但对于其他行业如B端没有多少变化。其中，明显能感觉到消费者对于购买房屋或汽车的消费者在缩减，同时他们也在缩减购买主要家电的计划。
跟2019年相比，运力恢复正常，但是货量大幅缩减，导致价格踩踏下跌。虽然快递指数是上升的，但社会闲置运力这么多，是否也会对快递领域造成一定冲击呢？
市场出清加速，运力产业格局逐渐清晰
“本身甲方的日子也不好过，他们也正处于竞争状态，成本压力也非常大。我觉得运价还会继续下跌，物流行业也会继续出清。中国这么多物流公司，不干掉三分之二根本没法活，大家都挤在一个赛道里没饭吃，这个出清的过程还是很漫长。”武凌说到。
“货运是一个充分竞争的行业，市场很大，容量也很大，没法进行垄断，你不运的话就会有其他人跑，但是运价到达一定临界点的时候，就开始反弹了。一般司机和物流公司也都会算总账，往返就是一个跷跷板，一边高了另一边就低了。目前运价的涨幅还是循着市场规律，不可能会一直往下降。因为整个疫情三年停掉了一部份运力，疫情放开之后都活跃起来了，由此运力开始出现过剩。如果每次司机都是亏损的，他们肯定也会不拉了。”邓邵涛分析称。
在大多数物流企业看来，目前运价低跟甲方没有关系，而是物流市场乙方在竞相压价，属于市场行为。运价总体来看是下跌的，但是在下跌的过程中，往返对流过程中，一边高了另一边就会低。
大家对物流市场和行业发展依旧看好，并不断从中寻求精细化运营和降本增效的手段来维稳。
“我觉得江浙一带未来的市场份额肯定还是会上去的，包括后面国家基建的兴起，住房需求的释放；大消费、旅游等需求的跟上，我们觉得未来的经济发展趋势还是会慢慢好起来的。只是中间还是需要一个缓冲、过渡产生的阵痛。”邓邵涛笑称。
“我们感觉应该下半年就恢复的差不多，老是这样子谁也受不了啊。我们也在努力压缩成本，进行各个环节的优化，现在物流成本最高的就是人工和房租，比如我们以前都是五个驾驶员开两个车头，现在就是两个驾驶员开一个车头，人员也在进行优化。”霍金成说到。
武凌则表示，不管怎么说，今年都比去年好，去年想干活都是有心无力的。市场行情的话肯定是一年不如一年，但运力过剩的事实就摆在那里，谁都摆脱不了。还是要把有限的时间放在公司运营上，抱怨毫无用处。
如今，快递领域已经形成了多个头部林立的局面，而零担、整车等其他运输场景还需要一个十分漫长的竞合过程。十多年来，中国物流行业风起云涌、运力市场不断变革和创新。
目前而言，国内实际承运主体依然为个体司机，但随着近几年货源集中，运力组织化的进程也在加速，运力产业格局逐渐清晰。
由于国内公路运输场景多样，车队在不同场景下的服务标准、运输模式、运输工具等方面均存在明显差异。结合货源与资产两个维度，运联研究院将众多运力场景切分为：混合类、半独立类、独立类三大类。整体来看，随着货源的集中，各大类运力场景正在由混合类向独立类方向转移。运输场景的特殊性，天然造成其资产具有专用性，最终形成了独立的应用场景。
总的来说，任何事物都是有曲有折，发展曲线呈波动式发展，有高也有低，经济发展本身就是有周期属性的，所以就像武凌说的那样，发牢骚、抱怨都没用，现在拼的就是心态，要想办法乐观的活着，比谁活的更久。
记者：“您对今年前三个月感受怎么样？”
武凌：“肯定比去年好啊。”
记者：“那和2019年比呢？”
武凌：“你提2019年干什么，比最坏的就好了，你得保持乐观的心态.....”
