青藏铁路东起南宁，南至拉萨，全长1956公里，而只有格尔木到拉萨这一段是单线铁路。而至于该段铁路为什么只修建了单线，首先要从经济上说起。
格尔木拉萨段的铁路，自2001年起开始修建。而当时该段铁路的投资仅有330亿人民币，修建双线铁路的确可以提高运输能力。但大量的额外支出经济上并不可行，不过这当然建立在铁路功能得以保障的前提下，该段铁路沿线本身运量要求就很小。根据2003年相关设计资料和论文资料显示，在当年，格拉段的近、远期货运量分别为448万和565万，连修建双线条件的十分之一都不到。根据统计资料显示，青藏铁路到了2030年的年客货运量最大也不过733万吨，距离双线可提供的3000万货运量也差的远。
除了经济原因以外，对于生态环境的保护也是一种考量。青藏高原动植物丰富，生态环境脆弱，单线铁路比双线铁路占用的空间更少，对环境影响也就较小。
青藏铁路也并非是我国唯一一条单线铁路，单线铁路运输效率低，一般是在有交通刚需但客货流量又很有限的地方修建，如广梅汕铁路。有些地区的铁路受到经济成本、地势环境或施工技术的制约而迫不得已，也只能先建成单线铁路，如成昆铁路。可见，每一段单线铁路都是在经济、技术、环境等多重因素考量下做出的合理决策。
说到这里大家可能会有疑问，单向的铁路要怎么实现双向运输呢？
以青藏铁路为例，在其每个车站的停靠点，都设有备用轨道。如果需要转向或者对向有列车行来时，火车就会到备用轨道进行转向或等待，有的也会将单线铁路直接建成环形轨道，通过单向环形往复解决往返的问题，不过这在磁悬浮列车或单轨列车的实验路段比较常见。
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对于青藏铁路来说，仅仅是修建单线，也已经耗费了大量的人力物力了。
那青藏铁路的修建，难度到底在哪儿？
第一点，多年冻土问题。唐古拉山上铁路最高海拔5072米，连续多年冻土层550千米以上，冬季最低温可达零下40°，导致路基冻结，反常膨胀形成冻涨球。到了夏天冻土融化，又会形成暗河，路基翻浆滑动，影响营运安全。为了解决冻土问题，专家采用了片石通风路基，铺设保温材料，使路基温度与周围气温保持稳定，解决了这一问题。
第二点是高寒缺氧问题。在海拔4000多米的地方，人们已经会发生严重的缺氧反应，对建设人员的体能提出了极大挑战。为了解决这一问题，相关部门配置了16个高压氧仓，通过加压、充氧的办法，模拟出近似海平面的大气环境，及时治疗工人因缺氧、低压引起的各种疾病。
说到这里大家可能想问，那我们乘坐火车时，难道不会缺氧吗？
青藏铁路在列车上配备了完善的供氧装置。首先是弥散式供氧，即通过调节混合空调系统中的空气，使每节车厢的含氧量达到23.5%。如果旅客需要更多氧气，也可以随时取用座位底下的吸氧管进行进一步吸氧，避免高原反应的出现。
作为世界上海拔最高的铁路，青藏铁路的修建克服了世界级的困难。它不仅密切了西藏与内地的时空联系，也已成为代表着我国顶尖基建能力的世界符号
