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小货车柴油还是汽油推荐
看具体情况了，柴油车省油，而且油价格便宜些，比如一辆面包车（0.5吨），汽油车百公里油耗8L，7元/L,那么就是56块百公里，柴油车百公里油耗5L，6/L,那么就是30块钱百公里，但是柴油车震动大，声音大，维修保养相对要贵一些，而且最闹心的是柴油经常闹油荒，排队加不到油，你要有心理准备才行，高速上面，货车不急的话一般跑70-90，急得话跑90-110，跑快了费油，看你加柴油是否方便，那一带是否经常闹柴油荒？如果不是的话用柴油车，省钱！
近段时间缺柴油是什么原因
“柴油荒”现象已经不是第一次出现了，陆路运输、水路运输加不到柴油的现象每隔一个周期就会出现一次，比如前些年在浙江、江苏、湖南等省份就曾出现过排长龙加柴油的“盛况”。
时间来到2021年10月，最近一段时间在有些城市又出现了“柴油荒”，比如前几天我们这里的加油站限量供应，一个大车只能加100元-400元，甚至一些民营加油站直接立起了“柴油售罄”的牌子。
之前出现“柴油荒”时，原因各有不同，有时候是因为炼油企业集中检修带来的减产，有时候是经济回暖带动柴油用量大幅度攀升，还有一些是“季节性”的原因，比如庄稼收割季、渔业季节来临等都会引起需求大于供给，从而引起“柴油荒”。
那么近段时间出现的“柴油荒”是由哪些因素引起的呢？其实无外乎以下几个原因：
第一，原油进口数量下降，影响柴油供给
我国是原油需求大国，2020年我国原油消费量为7.36亿吨，其中少部分来自于自产，一半以上依赖进口，因此进口量多少直接影响柴油、汽油等成品油的供给。
先说自产部分，2020年我国原油产量为19492.0万吨，平均每个月自产1624万吨；今年前7个月，我国原油产量为11620.70万吨，平均每个月自产1660.1万吨。从这两项数据对比来看，刨除出口量的变动不算，今年前7个月的自产量基本与去年持平。那么进口量今年有什么变化呢？
进口量方面，去年原油进口量为54239万吨，每月相当于4520万吨；今年1-8月份进口34636万吨，月均进口4330万吨，比去年月均进口量低了190万吨。
进口量减少的同时，我国全社会对原油的需求量却不断走高，这一点从GDP增速一直保持在较高水平上就可见一斑，此外今年前6个月我国原油消费量4.62亿吨，而去年全年是7.36亿吨，月均消费量比去年多是事实。
也就是说自产量基本持平，但进口量在萎缩、需求量在增加，这就造成供应量不足，或者说供给不能满足需求，是产生“柴油荒”的原因之一。
那么为什么不加大进口呢？不加大进口实际上出于“无奈”，一方面跟地缘关系有关，最重要的原因是今年受美元放水的原因，原材料价格普涨，原油进口价格大涨，比如去年我国原油进口单价是平均309美元/吨，而今年上半年的单价是440美元/吨，单价上涨了42%。
第二，提炼成本增加，油价涨幅不明显，造成“批零倒挂”
从原油到柴油，这个过程需要加工企业进行提炼，原油进口价格上涨的同时，提炼时所需的煤炭等大宗商品的价格也在上涨，这就造成提炼企业提炼成本有了明显的上涨。成本上涨的同时，柴油价格的定价权又不掌握在提炼企业、售油企业手里，而是掌握在发改委手里，油价涨幅不明显，所以提炼企业不愿意过多的产油，产的越多则赔的越多，索性少产或者不产，进一步影响供给。
也就说，成本在增加的同时，经销商批发柴油的价格高于零售端零售柴油的价格，这就是“批零倒挂”现象，因此部分民营加油站索性不提供柴油，高挂“柴油售罄”牌。
第三，其他因素
除了上文说到的“进口量下降”、“批零倒挂”两个主要因素之外，还有几个因素也导致了“柴油荒”现象的出现：
1，需求量大增：正所谓“金九银十”，九月十月是柴油用量高峰，比如秋收、渔业、枯水期发电站用油量大增、工地施工进入黄金期等都会加大对柴油的需求，“柴油荒”随即露头；
2，跟节能减排有一定的关系：节能减排受指标限制，一二季度透支的减排目标需要在三四季度弥补过来，这也是导致提炼企业少产、不产的原因之一；
3，不排除有人为炒作的因素，再就是在电力供应减少的前提下，一些生产型的企业会加大对柴油的需求；
4，与部分提炼加工的提炼加工设备需要集中检修也有一定的关系。
以上6个因素错综交织在一起就造成了近段时间“柴油荒”现象的出现。
写在最后：
最根本的原因其实还应该归咎于原油进口量减少，再就是“批零倒挂”降低了提炼企业和经销商的热情，随着10月22日24时汽柴油价格迎来新一轮的调价窗口期，柴油价格上涨，“批零倒挂”会有所缓解，相信短暂的“柴油荒”很快就能过去了。
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中国为什么不发展柴油家用车
其实这个问题问的并不好，发展什么汽车是由市场来决定，政策可以提供一定的支持，但最终对结果产生决定性作用的依然是市场的选择，市场不买账、上层如何发展、如何使尽都没用；就像现在新能源领域一样，虽然在大力发展、但市场不认可又能走多远？总不能强制消费者去购买对吧？所以在决定发展什么之前，首先要考虑市场对它的需求，有需求、迫切需求的产品必然大力推广！
实际上在全世界范围内，只有欧洲曾经大力发展过柴油车（目前也动摇了），欧洲的柴油资源也不足、也是大量依靠进口，但招架不住消费者得意柴油车，市场对柴油车需求量特别的大、认可度超高，所以即便柴油资源不足、但也得服从市场的方向！咱们国内的柴油车型少么？其实也不少，过去奥迪、大众投放了很久的柴油车型，可老百姓不认可、市场需求量太低，所以最终也就不玩了；即便是现在，难道就没有柴油车型了？想买柴油机车型、还是能买到的，比如长城多款SUV都有柴油版，所以国家从来没有制约过柴油机车型、也允许各大主机厂引进，只不过消费者买的少罢了，难不成还非得有扶持才可以？只要市场认可、无需扶持同样能发展起来！
我们错过了发展柴油的最佳时机
咱们的市场环境与欧洲不同，欧洲消费者长期使用柴油机，由于几代消费者的沉淀、买车就买柴油版本已经成为了消费习惯，他们的逻辑就是为什么不买柴油车？而我们则恰恰是相反的，当我们选择一款车时，假如有柴油、汽油版本可选，那我们一定会想、为什么要买柴油车？这就是差异，我们没有养成消费柴油车的习惯，在我们的认知里、汽油车才是主流，而对柴油车并无喜好（当然个别朋友也会喜欢柴油车，但代表不了整体），所以消费汽油车就是我们的习惯、也是我们眼中合理的选择！
我们的汽车文化很短暂，前前后后加到一起也就不到五十年，这五十年历程中、完全是由汽油机填补的空白、完成的汽车普及，所以在我们眼中柴油车总是不对味；即便现如今柴油的品质过关、柴油机性能优秀，但依然打动不了大多数消费者；消费习惯、一旦养成，就极难改变！试想如果从上世纪80年代后、咱们大力发展柴油机，那么现在咱们的汽车市场肯定是被柴油车型所占领，因为普及阶段、我们率先接受的是柴油机；而实际上那个时代、我们的柴油品质不好、柴油稀缺，所以当时没有大力推广柴油车型，机会一旦错过了、那就是错过了，时间不能倒流！
现在咱们的柴油品质上来了、也很少再闹柴油了，可咱们消费者也养成了购买汽油车的消费习惯，所以在这个时候、即便是大力发展柴油车，收效也会甚微，很难拧得过市场；最简单的例子，现在对新能源扶持力度大的惊人、可市场表现却不断缩水，所以扶持、有的时候决定不了走势；总而言之，消费者如果都认可柴油机、非柴油车型不买，那么根本无需大力去发展，各大主机厂自然就会大量投放、有利润在谁会不赚呢？现在绝大多数消费者、对柴油车型无感，那么即便大力发展、也没有任何意义，主机厂投放的柴油车型、卖不出去，最终都会变成累赘，久而久之、也就不再投放柴油机车型了，所以思维灵活点、柴油机属于被市场遗弃了！
油价持续上涨，加油站却在这时候限量加油，这属于什么行为
我国实行的是零售价最高价限价，也就是国家发改委规定了一个零售最高价，所有加油站的销售价格都不能高于这个价格。
零售规定了最高价，但批发价未作限制，这也就导致在国际原油价格高涨的情况下，炼油厂的出厂批发价会接近发改委的最高零售限价甚至会高于这个价格。
我国原油进口占比约占总量的三分之二，而且国内油田的开采难度普遍较大，国产原油的价格普遍较高，成品油定价机制和国际原油接轨主要还是为了提高炼油厂的生产积极性。回想一下08年金融危机原油高涨的那几年，是不是缺油特别厉害，所有才出台了新的调价机制。
为什么每次都是缺柴油？因为柴油是生产生活物资，而汽油是消费物资，所以柴油的最高限价比汽油每吨低1000元左右，也就是汽油的利润空间也要大1000元。
现在来回答提问，目前为什么会出现加油站柴油要限量？仔细观察会发现，限量的都是中石油中石化的加油站，为什么没看到私人加油站限量？当批发价格高于零售价格的时候，私人加油站根本就不卖柴油了，赔本赚吆喝的事只有国企才会干。批发价格低的时候，大型工地、物流企业都是自己去批发柴油，现在批发价格比零售价格高了，他们都会涌向加油站，而这时私人加油站已经不卖柴油，全国私人加油站占比约为50%，当这些需求全部被释放出来，中石油中石化加油站就会出现供不应求，总量是固定的，为保证更多的车有油加，只能限量。
地炼厂，私人加油站唯利是图，是造成缺油恐慌的一个重要因素。
为何柴油车在国内火不起来
低温挂蜡、噪音太大、排放过高、油品略差，柴油汽车不能普及的四点原因。
中国的国土面积有963.4057万平方公里，由南至北温差不要太大，偏北方地区用车柴油挂蜡不能启动的现象还少吗？
- 如果说负号柴油可以保证正常点火启动，但如果柴油车普及率过高负号柴油的价格会不会很高昂？不选择高价柴油就只能用加热装置或者烤油箱，这么麻烦的操作除了用以营运或者越野爱好者以外有多少人能接受？
噪音太大的问题也是事实，早期的柴油动力汽车不仅吵到头疼而且自带“座椅按摩”功能，震动的感觉就像多台三缸汽油机一起抖动一样。即使有些豪车或者是某些一线国产柴油动力能做到相对静音，但压燃式的运行方式后期还是让NVH表现更差，相比汽油发动机而言体验仍是不够理想的。
其次柴油汽车尾气排放以颗粒物为主，大型车辆可以安装DPF颗粒物捕捉器然而成本也是五位数起，小型家用车即使能够小型化但是成本怎么控制，不能控制与其排放颗粒物不如选择不生产。
柴油油品差也是事实，在高压共轨柴油机成为主流之后有多少人因为油品问题更换过喷油嘴，一套换下来也要几千元了；不论是主观还是客观原因导致的养成成本过高，作为家用车总是难以接受的。
加之柴油发动机在国内多为从事经营性运输的中型重型客货车为主，其次就是军用车辆以特种车辆，柴油的定义为生产以及战略用油，普及推广的可能性是很低的。
所以柴油车在国内不会是热门车型，且随着混合动力技术的发展柴油车省油的优点已经越来越模糊，柴油机在家用车里早晚会成为历史。个人观点、仅供参考。
柴油车在欧美随处可见，为何我国却大多是汽油车
的确在欧洲柴油轿车和SUV非常普遍，但在中国柴油乘用车在像北京这样的大城市不仅没有解禁，反而禁限更加严重了。开过柴油车的人都知道，民用角度柴油车的性价比比汽油车要高很多，不仅油耗只有同品牌型号汽油车的1/2-2/3，低转速大扭矩的特性，也让柴油车有相对汽油车更适合常用发动机转速下的推力和响应敏捷性。所以开柴油车往往意味着更加省钱和高效。
但柴油车在环保方面情况就有些复杂，过去的柴油车就像墨斗鱼一样拖车长长的黑烟司空见惯，这些没有燃烧充分的颗粒物PM2.5的含量是非常可观的，这也是对柴油车限制的主要原因。
在实验室中理想状态下柴油车的尾气可以比汽油车还干净，但对我们来讲只是理想状态，中国的柴油油品、发动机的制造工艺，颗粒捕捉器、尿素罐等后处理系统的质量和可靠性都值得商榷，甚至还有不少不达标的柴油车堂而皇之的拿到合格证上市销售。所以苦的就是普通的汽车使用者或车主，验车不过，路上联合执法的处罚，这些锅都让他们背了。
再好的柴油车如果被人为刁难和限制，把出厂都未必能通过的检测的测试手段为依据去处罚那些无辜的汽车使用者，让他们对柴油车产生鸡肋感，甚至都无法拥有柴油车，自然柴油乘用汽车的保有量就很低了。但在欧美这些国家来说，管理者是民选的，他们当然要考虑普通消费者、公民的权益。不会揣着明白真正污染源，而去装认定柴油车污染的糊涂。自然柴油车这种性价比更高的车型就会得到消费者的青睐，而环保是政府和企业的事情，跟消费者关系不大，也不会为此去刁难消费者。
