全国两会召开在即，全国政协委员、北京交通大学教授钟章队关注的依旧是加快轨道交通发展的问题，经过广泛调研，他带来了一份《关于我国加快实施轨道交通现代化》的提案，提出应加速推进轨道交通四网融合、发展轨道交通专用5G移动通信网络、超特大城市应建设市域铁路环线、积极探索市域铁路网络的独立经营模式等建议。
钟章队认为，在北京、上海等地区，可以探索发展郊区市域铁路环线，充分利用郊区高铁站，形成与高速铁路、城际铁路、高速公路的有效衔接。同时，这样的市域铁路环线还可以满足大型远郊住宅区、卫星城、商圈等生活、通勤、上学客流需求。
全国政协委员、北京交通大学教授钟章队。受访者供图
建议：超特大城市应建设市域铁路环线
“现在北京、上海等城市已经具备了多座机场和多座高铁站同时运行的模式，但问题在于这些场站间的连接不够紧密。”钟章队表示，针对都市圈、超特大城市中多高铁站、多机场间换乘难和中转低效的问题，可以建设地下环形快速联络线、市域铁路环线，充分利用郊区高铁站，形成与高速铁路、城际铁路、高速公路的有效衔接，满足大型远郊住宅区、卫星城、商圈等生活、通勤等客流需求。
钟章队长期关注轨道交通四网融合与市域铁路的发展问题。他认为，市域铁路的交通模式是解决大城市病、缓解通勤拥堵的重要方式，他在带来的提案中提出，超特大城市应建设市域铁路环线，同时，各地要积极探索市域铁路网络的独立经营模式。
钟章队认为，未来，应该进一步加强轨道交通的顶层分类设计，以高质量供给满足全国不同的需求。他建议有关部门做好轨道交通新基建、数字铁路、数字平台的顶层设计，大力发展5G/5G-R、物联网、人工智能、云计算、大数据、新能源技术，推进新技术、新产品、新标准的制定与应用，促进电务、工务、供电等传统基础设施的转型升级，构建感知、信息与能源融合的新型数字基础设施，实现铁路再提质。
现状：跨市域轨道交通建设正在提速
3月1日，长三角一体化基础设施互联互通示范工程——苏州轨道交通11号线开启空载试运行。该线路与上海轨道交通11号线在花桥站相接，预计于今年年中开通，将有效推动长三角一体化发展。
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近年来，国家层面通过多种方式积极推进市域铁路建设。2020年12月，国家发改委等四部委联合发布《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》。随着各地城市圈建设不断加快，作为能有效解决跨市域人员流动需求的出行选择，市域铁路（跨市域轨道交通）的建设也正在提速。
回顾我国跨市域轨道交通的建设历程，起步最早的是广佛地铁，2001年8月，广东省通过了《珠江三角洲城际快速轨道交通规划》，提出在广州与佛山间修建一条轨道交通联络线的构想，历经九年多的论证、批复与建设，广佛地铁一期线路在2010年11月3日开通运营，而它也成为了国内首条跨越地级行政区的地铁线路。
2013年10月16日，中国首条跨省地铁线路——上海11号线昆山花桥段开通运营，上海地铁“伸”进江苏6公里、设3座车站，通过轨道交通让江苏昆山融入长三角城市圈。
此后，也有多地成功推动了此类轨道交通的应用。例如，2021年开通的武汉地铁11号线三期葛店段，使鄂州成为武汉地铁第一个延伸接轨的城市。同年，江苏也开通了省内首条跨市域轨道交通——句容到南京的地铁S6号线（宁句城际），支撑了南京都市圈区域一体化发展。
目前，湖北、江苏两省还有多条跨市域轨道交通正在筹划或已经启动施工。京津冀地区首条跨市域轨道交通平谷线也正在紧张建设中，它使河北三河首次融入北京轨道交通线网，惠及当地众多跨省通勤族。目前，这条线路上已有多座车站完成主体结构封顶，预计2025年底建成投入运营。
■对策1
各地要积极探索市域铁路网络的独立经营模式
尽管我国市域铁路发展呈现出加速发展态势，但一些问题仍不容忽视。“首先就是市域铁路的定义不够清晰，由此也会给投融资模式选择、建成后运营管理等多方面带来困扰。”钟章队说，一条轨道交通线路到底叫“跨市域轨道交通”还是“市域铁路”，涉及的不仅是名称的问题，因为两者的投资方式、建设主体、运营成本都有所区别。
“城市轨道交通投资主体是地方政府，属于公益性质的交通方式，车票收入难以覆盖建设及运营成本，完全依赖政府的财政补贴，而干线铁路、市域铁路则不同，由铁路企业进行投资建设，并非纯公益性质，运营成本、企业效益等多方面因素同样是运营中重要的考量因素。”
钟章队认为，对于一条线路而言，从立项时被定位为跨市域轨道交通还是市域铁路，决定了其后期的运营是否具有可持续性，比如目前一些正在建设中的跨市域轨道交通线路，它连接的两地间经济发展水平往往有着明显差异，其实相当于满足了卫星城的通勤需求，两地间对于建设及运营成本的承受能力不同，一些问题也必须提前考虑。
钟章队建议，需要因地制宜地加强轨道交通的多层分类设计，加快构建不同容量等级和不同速度等级，有序衔接、供需匹配的综合轨道交通网络，并积极探索市域铁路网络的独立经营模式，减轻城市财政负担。
记者注意到，与城市轨道交通相比，虽然从整体上看，铁路客运业务同样依赖于政府财政支持，但类似京沪高铁等繁忙的高铁干线具备盈利能力。同时，其较低的资产负债率也保证其运营负担较小。2019年，京沪高铁归属于上市公司股东净利润119.37亿元，同比增长16.48%。此外，城际铁路方面，京津城际、沪宁城际、广深高铁等线路也都具备一定的盈利能力。
■对策2
应加快构建轨道交通专用5G移动通信网络
作为近年来轨道交通发展的热点，“四网融合”在多份国家级的文件中被提及。不过，由于干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通等各种轨道交通的建设标准不同，要想实现彼此间的跨线互通还存在较大难度，因此，真正实现“融合”发展的路途还很漫长。
目前，我国轨道交通发展尚存在一些亟待解决的问题：不同轨道交通模式的技术标准、技术装备不一致，特别是市域铁路标准不一，团标多且差异大；规划、建设、运营、维护全生命周期的管理多元、政出多门、协调困难，特别是枢纽地区不同模式轨道交通网络互联互通困难。
对此，钟章队在提案中给出了相应的建议。他认为，有关部门应做好轨道交通新基建、数字铁路和数字平台的顶层设计，大力发展5G、人工智能、云计算、大数据和新能源等技术，推进存量基础设施的转型升级，实现轨道交通安全和提质增效。同时，建议国家有关部门加快出台5G频率应用政策，构建统一制式、互联互通的轨道交通专用5G移动通信网络，为干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通的“四网融合”奠定基础，破除条块和部门信息壁垒，形成车地大容量低时延信息传输通道。
“现在我们的干线铁路与城际铁路、市域铁路、地铁各自成网，换乘是融合发展中遇到的障碍。”钟章队表示，如果可以实现“车网融合”，即各种轨道交通方式的车可以在彼此路网互跑，旅客将极大地节约出行成本，也提升了轨道交通的吸引力，这对于缓解大城市拥堵问题能起到推动作用。他表示，建立统一的轨道交通专用5G移动通信网络，是目前中国实现“车网融合”最好的方式。
新京报记者 裴剑飞
编辑 白爽 校对 吴兴发
