“今年这种形势，我们预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万/吨。我们估计还会进一步下降，探到10万以下也不是没有可能。”
4月2日，在“中国电动汽车百人会论坛（2023）”上，孚能科技（赣州）股份有限公司董事长王瑀在接受采访时表示。
王瑀认为，过去市场需求飞速增长，整车企业拿出很多资金赔钱完成业绩。整车厂今年就不可能再拿出很多钱去赔了，最大的可能性，如果价钱达不到预期的话可能就会减产，再加上钠电池的量产，事实上对碳酸锂行业和氢氧化锂行业已经造成了冲击。
在王瑀看来，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的，里面有很多炒作的因素。
01
电动汽车还没做到“好”
2022年整车新能源汽车产销量达到688万辆，2022年保有量已经达到了1310万辆，占比达到了4.1%。
至此，电动汽车解决了从“没有”到“有”的问题。王瑀认为，现在已经进入到了下一个阶段，就是如何到“好”。但是目前电动汽车还有几个短板。
一是，续航里程低，充电慢。目前看，大部分汽车能耗都是在10kWh/100km到20kWh/100km之间。紧凑车型，轿车大约是15kWh/100km到18kWh/100km左右，SUV大概是16kWh/100km到20kWh/100km左右。按照这样的能耗来算，相当于500公里续航平均带电量要在60度电左右，实际也就能跑350-400公里左右，冬天就更低。
为什么不多装点？因为电池能量密度的问题，能装的电量有限，整车能装的电池包体积是有限的。尤其去年、前年，大家在降成本方面做了很多工作，很多车型已经从三元转向了磷酸铁锂。如果想跑更长的里程，目前的情况是很难做到。
另外是充电的时间，无论是三元还是磷酸铁锂，目前还没有解决充电时间的问题。
二是价格和资源限制。整体来看锂离子电池价格从1991年至2020年下降了97%。但是2021年开始，动力电池价格开始走涨，由141美元/KWh上涨到152美元/KWh。
在此之前，是钴价拉涨电池成本。2018年钴涨了10倍，整个行业开始研发“去钴”电池。目前，锂离子电池的钴含量也降得很低了，是5%，甚至更低，如果需要甚至可以把钴完全去掉。而后又是碳酸锂价格拉涨。
在王瑀看来，碳酸锂价格不是目前大家的预测所决定的，而是决于市场的需求和供给，以及整车厂对价格的敏感。
在王瑀看来，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的，里面有很多炒作因素。
“今年这种形势，我们预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万/吨。我们估计还会进一步下降，探到10万以下也不是没有可能。”王瑀表示。
王瑀称，他初步估算，整车行业和电池行业可能去年为锂行业至少贡献了1000亿的利润，这对行业来说是非常不好的现象。
现在碳酸锂价格大幅降低，同时整个传统汽车前几个月也在降价，实质上对市场的影响还是蛮大的，增加了很多的不确定性。
王瑀表示，据其了解，所有的整车厂还是要咬住今年经营业绩的目标，可能会顺延一些投产的时间，但是到目前为止我还没有看到要改变经营计划的影响。对孚能来说稍微好一点，因为其大部分产品出口。
在王瑀看来，碳酸锂资源是不缺的，现在碳酸锂的生产各方面难度也不大，应该很快会回归到正常的经营范围，“因为碳酸锂实际的成本应该在3万块钱左右，所以说没有任何的理由涨到50万、60万，对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都是非常不利。”
在采访中王瑀提到，钠电池是一个非常好的选择方案，因为碳酸钠才2000元/吨，所以钠电池发展更适合于中国目前这样的国情，国内的锂资源实际上还没有完全勘探好，受到锂和钴钴的制约影响也比较大，这两个资源制约问题都解决之后，中国新能源汽车的发展就更加平稳，不会有这么大的波动，未来的发展方向更有可控性、更有预测性，发展会更加平稳。
02
“有”到“好”，四方面提升
王瑀认为，从“有”到“好”，要在四方面提升。
第一，做足续航里程，电池包电量需提升25%，让终端用户有非常好的体验。
第二，消除充电焦虑，目标就是10分钟充满400公里，喝一杯咖啡的时间，就可以满足要求。
第三，坚持电池包的价钱，100美元/KWh。
第四，少依赖钴和锂资源。这样就可以进一步推动电动汽车的发展和双碳目标的实现。
在王瑀看来，要做好、做实续航里程跟材料和产品设计有关。设计方面，孚能科技做了很多努力，但是这个解决不了根本的续航问题。真正解决这个问题还需要从材料方面进行研究，需要新的材料。
消除充电焦虑，主要是解决离子导电和电子导电的问题，降低阻抗。价格问题就是成本，成本已经变成了最头疼的问题，解决成本的问题，一定要从材料、设计、制造、回收四个方面来综合解决。因为成本不仅取决于材料，也取决于电池设计。我们过去的把电池集成到PACK里面去，这是设计上的创新，另外是制造创新，我们还要开发无锂无钴电池。
03
孚能科技解决安全和成本的技术
不过在王瑀看来，未来的发展趋势必须要高能量密度的电池，所以高能量密度电池、固态电池在短中期始终是这个行业当中必须持续开发的技术。
提到固态电池，王瑀坦言，虽然目前对固态电池的研究各方面进展不错，但是离产业化距离还比较遥远。为了使这个电池进一步地解决安全问题，这个阶段各个整车厂，包括孚能科技都在开发半固态电池，主要是减少电解液的量，来解决它的安全问题。
如果没有有机电解液，满充的电池也不会有安全隐患，主要是因为电池在短路情况下或者在极端情况下引起了电解液的燃烧、汽化和后续的正极材料的参与反应，造成爆炸性的气体的生成，造成了安全隐患。移除有机电解液，把它变成固态电解液是这个行业未来的发展方向。
但是从液态到固态电解液并不能解决电池的能量密度和能量的问题，主要是取决于它的正负极材料。在发展过程当中，孚能都会去逐渐地根据开发情况来适当地调整技术路线，尽量满足市场客户的需求。
孚能半固态电池2022年9月份已经量产，主要在赣州跟吉利合资的工厂进行生产，目前已经开始批量供货。这是我们的第一代半固态电池。
孚能科技去年也是积极地拿出了相当于备选方案，实现钠电池产业化，旨在解决锂金属对行业的制约。今年孚能科技的钠电池进入到量产阶段，未来整个计划短期内用钠电池取代300公里以下的经济型车型，中期会取代500公里以下的车型，未来孚能给整车厂提供的方案将是钠电池和三元相结合的方案。
在系统解决方案层面，SPS是以大软包电池为基础，直接集成到车辆当中去。这个体系不仅能够兼容三元，还能兼容磷酸铁锂，不仅兼容液态电池，还能兼容固态电池，使动力性能、能量密度、续航里程，都有非常大的改善。由于采用这样的技术，使整个PACK成本降低了33%。现在80千瓦时的电池，大约能跑600公里到700公里左右的。
此外，王瑀还提出四点呼吁，一是政府能够支持加大锂镍钴的资源普查，合理、有序的开发利用。双碳是需要全世界共同努力的，为了使人类和能源可持续发展，是全球最大的议题。不能因为个别金属的资源问题，或者价格的问题，就限制了这个产业的发展步伐。
二是，呼吁政府和学术界能够加快钠电池产业链的建设及支持下一代钠电池材料的研发。
三是，建议电池企业作为退役动力电池回收再利用的主体，三元电池的成本会比磷酸铁锂还要便宜，可以诞生很多商业模式，有更多的车续航里程更长，寿命更好的三元电池。
最后，对电动车实行限期退役的制度，比如规定10年或者15年，所有电动车要退出市场，避免动力电池未来由于无法管控造成的风险，比如说起火，或者是其他方面的风险。
