汽势Auto-First|周光军/著
人们对王传福最初的认识，大多停留在他是电池大王的层面上，就连汽车界人士也一度对他收购西安秦川福莱尔不屑一顾。其实2.7亿元收购秦川福莱尔，王传福是意在构筑汽车电池产业的平台，这也是王传福早在19年前就布下的局。
比亚迪进入汽车行业只有19年时间。2004 年的北京车展成为比亚迪进军汽车行业的拐点，那年还在三元桥静安庄“老国展”举行的北京车展上，王传福一口气拿出6款新车技惊四座。
“我下半辈子就干汽车了！”当时的王传福，已经从最初用借来的 250万元资金创业，发展成拥有110亿元资产的比亚迪汽车公司。直到今天，造汽车的王传福，电池也是比亚迪的主营业务，为手机配件代工起家的比亚迪依然是苹果手机等诸多企业的供应商。
王传福在2004年接受采访时一语惊人：“我下半辈子就干汽车了！”然而，很多人不看好比亚迪进入汽车业，连美国通用都放弃的电动汽车，比亚迪凭什么？志在必得的王传福认为，电动汽车的关键是电池技术，随着锂电技术的日臻成熟，电动汽车市场的能量将很快彰显出来。同时，比亚迪的主营电池业务还有两三年的持续增长期，其电动汽车锂电池技术正当其时。2.7亿元收购秦川，意在构筑汽车电池产业化的平台，同时抢占电动汽车市场的先机。在电动汽车的制造上，王传福当时就敏锐地嗅到中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。
当被问及把电动汽车作为第二主业是否明智时，难怪王传福总是按捺不住自己的情绪。自从2003年1月22日做出收购秦川汽车的决定后，从未尝过失败滋味的王传福却遭遇了太多的不理解。基金经理们的苦口婆心，各路媒体的普遍质疑都没有让王传福改变决定，反而是铁了心。2003年1月22日，全无汽车生产经验的比亚迪宣布以 2.7 亿元收购与电池毫无关系的秦川汽车77%的股权，而收购的目的正是为打造中国的电动汽车做准备。消息宣布后，比亚迪的股价连跌三天，由18港元跌至12港元。“当时，我们在香港的上市公司股价急剧下挫，连持有我们股票 60% 的美国基金公司也打来电话，问能否改变这一决定，不改变则大量卖出股票。这给我们制造了很大的压力。”
王传福说，有几条非常清晰的理由促成了收购。一是 2004 年 1 月国家新的汽车产业政策出台后，会对汽车目录进行严格管理，这种稀缺资源不可多得。二是中国的汽车市场非常大，中国有几千万摩托车用户，有 4 亿自行车用户。5到10 年后，这些人可能就是汽车用户，汽车的潜在市场太大，比亚迪应该分一杯羹。三是今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪一直有生产电动汽车的打算，因此这也是生产电池的比亚迪的一种产品延伸，为比亚迪将来的增长提供后备力量。
初出茅庐的比亚迪汽车虽然在中国汽车行业名不见经传，但在电池领域却是一言九鼎的“龙头老大”。在 2003 年的时候，其锂离子电池和镍氢电池已能与三洋、索尼和松下等国际巨头齐名。“中国任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的10%”。在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有20%的产量差距，而且这一差距正在逐渐缩小……
但王传福已感到自己安身立命的电池行业已经开始“不好玩”了。电池这个行业全世界市场容量只有 30 亿～ 50 亿美元，电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有 10% 的下调幅度。此外，在电池制造领域的 100 多个厂家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入。“再有两三年，我们恐怕就要捅破天花板了。比亚迪需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”因此，王传福看中了电动汽车。
汽车业是比亚迪能够抓到的最后一块“肥肉”。手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争 ；家电更不能做了——竞争太激烈 ；房地产也不能做了——门槛很低。王传福的逻辑很简单 ：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。
“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”
造电动汽车是比亚迪进入汽车业的终极目标。但是，业界对于电动汽车的前景似乎并不是一片叫好。虽然电动汽车在节能、污染上占有优势，但是由于存在技术不过关、成本太高、设施难配套等问题，使得很多企业放弃了继续探索，就连美国通用也黯然退出投入巨大的电动汽车研究项目。即便如此，王传福依然对自己的锂离子电池推动的电动汽车信心十足。比亚迪的电动轿车在经过 2004 年完成对秦川的收购后，迅速进入批量生产阶段，并在 2005 年投放市场。
不过，王传福在当时也清醒地认识到：至少在最近 5 年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来任何利润。比亚迪作为上市公司，只能选择将重心放在常规汽车的制造业上。“我们有两万多员工，又是上市公司，买股票的是美国基金，他们要看你的增长，对我们来说是一种责任。我们有义务把这个企业变成每年增长的企业”，王传福说。对于没有市场差异的常规汽车，王传福同样有底气。他认为： 他可以在汽车制造上套用电池领域积累的能节省大量费用的新生产模式。同是制造业， 经验是可以复制的。
成为比亚迪资产的秦川汽车迅速引进了德国 DURR 公司设计制造的涂装生产线、西班牙 FAGOR 公司的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线及日本万随汽车公司的汽车整车检验线在内的整车厂所必备的“四大工艺”，宣称拥有国际先进工艺水平、年产5万辆轿车的综合生产能力。但按王传福的标准来看，这简直是浪费。“一天做几百辆车还用机器人！这种设备应该做奔驰、宝马”。王传福的逻辑是，如果按照同样的方式打造汽车，成本将是最大的优势，特别是将汽车定位为百姓买得起的经济型轿车。
王传福对进军汽车业的决定虽然信心十足，但是比亚迪的汽车之路并非一帆风顺。其在京郊通州次渠的模具中心，干得最牛的事不只是为路虎代工白车身，还模仿丰田的花冠， 制造了比亚迪的 F3。F3 把丰田花冠模仿得惟妙惟肖，并凭借绝对的价格优势短时间内迅速占领市场。我曾在比亚迪大兴区的一家经销商，也看到过购买 F3 和 F0 排队购车的大场面，F0 是一款小巧玲珑的A0级小车，夏治冰和孙旭时任比亚迪销售公司的总经理。
不过，为了在汽车行业迅速占有一席之地，比亚迪也遭遇过一些危机。2012 年底特律车展，网易汽车组织美国汽车工会的华裔汽车专家开过一次座谈会，目的是向华人华侨介绍国内汽车工业的发展现状。在座谈会中，对国内汽车工业多有关注的华人专家对比亚迪有耳闻，甚至有的非常了解。一位工程师的看法令人印象深刻。他说比亚迪原本在电池上拥有领先的优势，但是一段时间内由于把精力放在了模仿造车上，使得在这个时间段内，全球涌现了很多在技术水平上和比亚迪电池相当的公司。言外之意，制造传统轿车让比亚迪丢失了在电池上再度领先的时间窗口。
对于比亚迪电池技术的褒贬，始终伴随着比亚迪的发展。尽管比亚迪后来陆续推出了以中国朝代命名的不少电动车型，但是其市场占有率并非独占鳌头，国际的和国内的很多公司都推出了与比亚迪电池寿命相近的新能源汽车。唐、宋、明等以中国朝代命名的比亚迪新能源车倒是也能在街头巷尾看见，从这一点上看，还算与比亚迪新能源车的身份匹配。比亚迪和戴姆勒推出的合资电动汽车品牌腾势，经过升级后续航里程达到400公里，美其名曰腾势400 。而销量不尽人意的腾势 X，借道北京奔驰销售公司的渠道销售， 反倒是比亚迪的纯电动大巴在海外风生水起，成为比亚迪的名片，美国、英国和欧洲不少城市把其看作是节能环保的典范。
不断养大的比亚迪，2019年年底，成为丰田汽车的座上宾，和丰田成立动力电池的合资公司，这是中国汽车行业的标志性事件；2022年，疫情持续反复的背景下，比亚迪一骑绝尘成为中国电动车的销冠。
