大家都知道F1冬测中，赛车做出的圈速绝大多数都具有欺骗，但是GPS数据是不可能造假的，我们从法拉利SF23的GPS中注意到两个特征。
第一个特征是法拉利在巴林史无前例的使用了低下压力设置，这与围场内其他所有赛车都不同，我们可以从法拉利、红牛和梅赛德斯的尾翼更直观地看到，法拉利尾翼的主翼水平面最小、红牛次之，梅赛德斯几乎在整个尾翼的主翼面都是水平的，而主翼水平面的大小也对应着下压力的大小。
即便是纵观整个冬测期间，围场内采用最小水平主翼面的车队也是法拉利。
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除了最直观的尾翼，我们还可以从平均车速与直道尾速之间的比值来获得相关的信息。从以下图中可以看出，法拉利的平均车速与直道尾速之间的比值是最小的，相对而言再次证明了法拉利采用的是较低水平的下压力设置。那么车迷肯定很好奇，法拉利车队为什么要采用更低的下压力设置呢？首先，跃马车队肯定是想通过这样的设置以获得直道尾速方面的优势，当然这样的设置一定会使得赛车在弯内更加挣扎；其次，新的地效底板能够获得更多的下压力，如果考虑赛车整体下压力不变的情况下，尾翼就可以相应的降低在产生下压力方面的贡献，以此来降低车身阻力。
第二个特征是法拉利SF23仍然没有摆脱轮胎退化的缺陷，从法拉利的长距离测试中，我们从法拉利圈速衰减的更快就可以推断出这个结论。为了减轻后轮的负担，或许车队为赛车配置较低下压力的设置是无奈之举，原因很简单，因为更高下压力的尾翼只会让后轮退化的更快。但是从白天和晚上的轮胎退化情况来看，气温降低后的夜赛对轮胎退化相对会友好一些。
归根结底，法拉利SF-23在发展轮胎纵向抓地力方面迈出了明显的一步，这有利于提高直道尾速和出弯牵引力，但同时车队也在面临更难找到合适的工作窗口来最大限度地利用轮胎的横向抓地力，这势必会造成赛车在弯内的平衡会更糟糕。不过这是车队取舍的问题，如果能在直道上获得了圈速增益大于赛车弯里的时间损失，那也是值得的。
