2015年6月1日“东方之星”号客轮翻沉，据官方统计，此次客轮翻沉事件造成442人遇难，仅有12人生还。
而此次事件的搜救与调查取证历经了半年之久，特别是船长张顺文的获救，一时间舆论四起。
“东方之星”翻沉事件是天灾还是人祸？这也成为了不断争论的话题，那事实究竟又是怎样的呢？
惨痛的东方之星灾难
东方之星号邮轮隶属于重庆东方轮船公司，整船全长能够达到76.5米，宽11米，纵深3.1米，重达2200吨。
从基本数据上来看，这只不过是一艘普通的客轮，其额定载客量为534人，事发之时船组成员和乘客共计454人，这完全符合载客标准。
此外，既然是游轮，东方之星也有着基本的安全设施和娱乐设施，甚至在当时的游轮评比中，东方之星还荣获了
“部级文明船”
称号。
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然而就是这么一艘集安全、娱乐、旅游等诸多功能于一身的游轮，却在之后的旅途中遭遇了前所未有的灾难。
2015年5月28日，游轮从位于南京的港口出发，轮上乘客满怀期望，因为这是他们即将开始的一次漫长海上旅程。
观光路线需要经过江苏、湖北，最后的终点是重庆，在这个旅途中乘客们可以观赏到壮丽的长江沿线风光，也可以看到无比雄伟的国家级水利建筑——
三峡大坝
，领略高峡出平湖的人造美。
起初的两天，东方之星都平静地行驶在长江上，甚至在南京的诸多港口还有所停留。
但在6月1日晚9点30分左右，东方之星在行驶至距离南京1400多公里的湖北监利水段时突然遭遇极端天气，超强大风形成的巨浪使得游轮左右倾摆，据幸存的乘客称，船翻只用了半分钟到一分钟。
一时间东方之星上本就行动迟缓的老人们惊恐万分，由于年龄原因他们在面对着四周一片漆黑时毫无行动能力，本来光鲜无比、金碧辉煌的游轮瞬间被长江的黑暗所吞没，被无情的飓风所掀翻。
当初满怀欣喜的水上观光没想到最后成为了通往黄泉的“丧路”。
事发之后，政府立即动员消防官兵、救援队、解放军以及群众进行紧急救援，但最后造成的伤亡还是令人心疼。
伤亡惨重，谁来负这个责？
6月2日凌晨，长江干线水上搜救协调中心接到东方之星翻沉的噩耗，中心立即上报寻求支援，开展了大规模的搜救行动，
根据统计前后参与到游轮救援行动达到5000余人。
整个打捞搜救行动持续了一个星期左右，6月8日经过统计遇难人数达到了434人，生还者14人，但是还有8人一直下落不明。
在整个救援期间，东方之星上的乘客亲属有不少也参与到寻找亲人的行动当中。
6月8日下午，东方之星的船体基本打捞完毕，并将船体内部的房间杂物清扫干净，在对整个船体进行搜寻之后没有发现遇难者或幸存者迹象，就此对于整个船体的搜救至此结束。
在交通部以及湖北省政府的决议下，东方之星的船体得以封存，以待之后取证。
6月13日下午，国务院新闻发言人就东方之星沉船事件进行全面通报，经过搜救人员以及遇难者家属的反复核实沟通，最后
确定遇难442人，生还获救12人
搜救行动基本结束之后，为了平慰遇难者家属激动的心情，同时也为了给公众一个交代，公安部门以及交通部对此次东方之星轮沉没事件进行了长达半年的调查取证，并且最后形成了多达50多万字的口供。
在这个过程中，值得关注的就是幸存者，也就是船长张顺文。
我们都知道在泰坦尼克号当中，船长以及船组成员肩负着保障乘客安全的基本责任，即便是到了危亡时刻，船员特别是船长应该将生的机会留给乘客，事实上这也是船组成员应该秉承的基本道德信念。
然而在442名乘客命丧长江之时，船长却得以幸存，而公安机关也以此为突破口对整个沉船事件进行调查，并做最后的责任认定。
幸存船长是否负有不可推卸的责任
东方之星轮伤亡惨重，而幸存船长自获救之始便一直处于风口浪尖之上，甚至受到公众的口诛笔伐，原因就在于船长张顺文做了错误的决定。
根据幸存者回忆，在游轮遭遇极端暴风雨天气之前，大致当晚9点20分左右，长江监利水段不仅仅只有东方之星轮，还有一艘从武汉开往重庆的货轮江宁号。
江宁号的船长有着丰富的海上航行经验，当时他通过观察天气发现雨越下越大，风暴越来越强，因此江宁号开始减缓行驶速度，准备抛锚停靠，躲避风雨。
而一直在江宁号后面行驶的东方之星似乎并没有减速的意思，反而直接超越了江宁号，消失在风雨当中。
那么船长张顺文为何在注意到不良天气之时，还要继续向前行驶呢？
从船长的决策来说我们可以发现其负有不可推卸的责任，这毕竟只是一艘游轮而已，根本不需要赶时间，也没有什么上级的硬性要求，完全可以等风平浪静之后继续前行。
而且江宁号作为货轮，其不仅体积巨大，而且吃水量远超东方之星，即便如此也不敢冒风险前进，东方之星船长张顺文的决策的确存在重大失误。
而事发后，也有人质疑张顺文是弃船逃跑。
但经过详细的调查证实，在轮船倾覆时，张顺文实际上仍然在驾驶室内，并没有弃船逃跑。而当轮船倾覆后，他因为在水中摸到了左侧的窗户，才得以钻出水面，顺着水流游上了左岸。
张顺文上岸后与另外四人沿岸开始寻找其他的幸存者，在寻找的过程中遇到了一艘工程船，张顺文便借手机上有关部门报告了轮船翻沉的消息。
后来在公安部门以及国务院调查组的取证之时，张顺文也被警方控制，追究了责任。
一位有长达35年航行经验的船长犯了不该犯的错误，等待他的也将是严重的法律制裁。
极端天气成为东方之星轮沉没的罪魁祸首
搜救行动基本完成后，国务院立即批准成立国务院调查组，由安全监管总局牵头，调查组阵容非常权威，由院士、水利专家、船舶专家以及气象专家，对东方之星轮沉没事件进行了全方面的调查取证。
通过官方通报的情况来看，
极端恶劣天气的出现无疑是东方之沉没的罪魁祸首
6月1日晚上9点30分左右，东方之星行驶至长江大马洲水段突然遭遇到强风暴雨，根据当时的气象监测，瞬时风力高达12—13级，与此同时伴随着特大暴雨。
尽管当时的船组成员在船长张顺文的带领下进行了紧急调整，但是由于游轮自身抗风能力有限（实际上当时极端天气已经超过游轮抗风能力的两倍以上），最终游轮无法逃过极端天气的威胁，短短1分钟的时间就完全倾覆。
除了狂风暴雨造成的巨大冲击之外，由此
引发的下击暴流更是导致游轮沉没的重要因素。
在整个长江流域下击暴流出现的频率要远高于龙卷风，并且多数翻船事件也是由下击暴流导致的。
当晚东方之星面临的不仅仅是极端暴风雨天气，其更受到了下击暴流的猛烈冲击，致使船身左右摇摆，无法保持平衡。
因此东方之星很有可能是被冲击力更强的的下击暴流冲翻的。
而前面提到，东方之星是一艘游轮，因此其内部设施主要以基本的生活、娱乐设施为主，重要的雷达、天气监测设备似乎并没有得到船舶公司的重视。
东方之星轮存在安全隐患
1994年东方之星轮初次下水，1997年该客轮进行了翻修，包括内部结构、涂装等方面，这与三年前相比可谓是改头换面。
2004年，重庆市制定了星级游轮标准，东方之星作为豪华游轮定位，开始一味追求表面功夫，从而忽视游轮自身的安全性能。
2014年，游轮内部结构再次出现巨大调整，又多出了卫生间、歌厅等生活娱乐设施。
经过几次大规模的改造翻修，虽然东方之星成为了游轮，但是其在安全性能上并没有与时俱进，
关键的雷达设备、储存行驶信息的黑匣子都不具备。
它抗风压倾覆能力也逐次下降，虽然符合国家的规范要求，但不足以抵抗当晚所遭遇的下击暴流极端天气。
对于此次事件社会舆论非常激烈，政府也进行了严厉的问责行动，据悉共处置了包括轮船公司、地方政府在内的43名责任人。
斯人已逝，音容笑貌犹存，在表达对逝者的思念同时，也
希望有关部门要更加注重提高安全意识，完善轮船安全机制，防止类似重大灾难事件再次发生。
