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（来源：铁道视界）
3月15日，台湾高铁公司董事会通过决议，久悬未决的“新增高铁列车组采购案”终于决标。来自日本的日立东芝联盟获得了订单，订单共计12列列车，总金额1240.91亿日元（约合284.85亿新台币，或64.53亿人民币）。此消息一出，台湾岛内纷议四起， 本期我们就来一起了解一下这个采购案：
新闻：久悬未决的采购案终落地
在3月15日发布的公告中，台湾高铁公司董事会公布了有关情况。另据岛内媒体报道，12列新车均为12辆编组，在签约后50个月（2027年中旬）后新车可上线运营。
台湾高铁公司董事会发布的公告
采购案由来已久 日本早年就已挖坑
由于台湾高铁的运量在近年来显著增长，早在2019年11月，台湾方面就向世界各大厂商（大陆地区除外）发出邀标，准备增购12列新车，每列12辆编组。邀标发出后，包括日本、加拿大、德国等多家大厂均表达了投标意愿。当时，台湾高铁公司预计在2020年6月完成评选，决出最优厂商。
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700T型高速列车的信号系统选用了当时九州新干线使用的数字ATC系统
2020年2月废标后，台湾高铁不得不在当年6月重新第二轮发标，并改为独家邀标的形式，即只能向日本企业进行采购。在与日本方面组建的“日立、东芝联合体”谈判时，日方狮子大开口，直接向台湾高铁“推荐”了最新研发的N700S高速列车，并给出了50亿新台币/列（约合人民币11.57亿元，差不多相当于当时16辆长编组复兴号采购价的3倍！）的天价。一时间，台湾高铁的董事会直接懵逼——这与原计划360亿的总预算差的未免太多了些。
从日本方面来说，大开“杀猪盘”狠宰台湾也是事出有因：首先，双方的采购意向本就存在差距。台湾高铁原本希望采购现有的700T型高速列车，并维持当年20亿新台币/列的采购价格，哪怕适当上涨也相对可控。但日本方面则无意为台湾重开生产线，转而热切“推荐”新锐的N700S。作为最新款的新干线，自然价格不菲。
N700S高速列车在设计之初就对车体设备进行了模块化设计，因此除东海道-山阳新干线标准的16辆编组和西九州新干线标准的6辆编组（上图）外，还可灵活调整为12辆编组、8辆编组，以便在出口时更具竞争力（图片Via：鉄道新聞）
即使台湾高铁私下沟通了川崎车辆等主机厂，但由于日本的高速列车研发主导权，特别是列车的核心知识产权实际都在运营公司（各个JR公司）手中，因此川崎、日立等公司根本不敢绕开这个体制桎梏。最终，台湾高铁只能面对日本方面准备好的“日立、东芝联合体”谈判新车采购事宜，没有了合纵连横砍价的余地。
其次，对于日本方面来说，新干线“走出去”的步伐并不是那么容易（至今只有台湾高铁一单落地完成的项目）。毕竟高铁的输出不仅仅是技术经济的单纯比选，其背后的政治考量，大国之间的博弈也不得不考虑其中。所以，日本高铁在出口的时候，也面临诸多实际的竞争。像台湾高铁这样没有自制能力，别无选择，只能求购于自己， 且需求量不算小的甲方，如此少见且送上嘴边的肥肉 ，怎能不好好享用一番。
台湾此前的政论访谈节目中，主持人认为台湾高铁技术不逊大陆，但嘉宾深知“不能自制”的技术差距。其背后“自主知识产权”的价值，在此次高铁增购案中体现得更加明显
第三，在当年首轮引进中，台湾高铁因为要让700T新干线列车符合欧洲安全标准并增加部分功能，这让日本企业们大为光火。其中尤以历来排斥欧系高铁的JR东海为甚，认为这对于自己引以为傲的新干线来说，是一个莫大的屈辱，甚至当年一度扬言退出项目。虽然后来在双方的政府部门的强令下项目最终完成，但日方部分企业和人员很难说没有报昔日一箭之仇的意味在其中。
而对于欧洲企业来说，曾计划全盘引进欧洲高铁技术的台湾高铁，后来由于日本方面为了实现新干线的首单出口，以政府介入并提供低息贷款的手段，不惜压价竞争西方企业。加上当时台湾地区领导人李登辉的极力促成，最终被日本中途截杀。经此一役，被台湾高铁得罪苦了的欧洲企业，似乎也没有雪中送炭的理由了。
日方最后降价，难道是良心发现？
双方在价格上巨大的分歧，久拖不决也不是办法。台湾高铁方面不得已还是祭出了老办法——希望通过行政部门出面，向日本方面进行斡（kan）旋（jia）。此前，台湾铁路主管部门和日本国土交通省试图介入协调，但最终未果。2020年11月下旬，台湾交通行政部门负责人林佳龙直接找上主导此案的JR东海名誉会长葛西敬之，以亲笔信的形式恳求能够降价放台湾一马，但依然未获得积极回应。甚至，台湾高铁董事会还计划搬出驻日代表谢长廷出面沟通。虽以上斡旋未有后续报道，但第二轮招标宣告流标，即已说明问题。
受疫情等各方面因素影响，2022年3月，第三轮招标才重新启动。据台湾高铁方面称，以邀标方式同时邀请数家厂商参与，在综合评估考虑后进行审议，与优先议约厂商多次协商，最终还是将订单给予了第二次谈判时的日立东芝联盟。
而700T型高速列车由JR东海与JR西日本共同研发，川崎重工、日本车辆和日立制作所三家承造
根据最后议定的价格，每列12辆编组的列车总计12列， 总金额1240.91亿日元（约合284.85亿新台币，或64.53亿人民币），算下来一列车约为23.7亿新台币，或5.3亿人民币。相比之前日方50亿/列的开价或者台铁30亿/列的预算，再考虑到这是以N700S为基础的最新型号，这个价格看起来很“ 良心”了。这难道是日本人良心发现大发慈悲了？
仔细分析一下，事实并非那么简单。先说价格，对比大家熟知的复兴号，2022年12月7日，国铁集团发布公告，招标时速350公里复兴号智能配置动车组（8辆编组）22列，时速350公里复兴号智能配置高寒动车组（8辆编组）6列，总计28列，另据媒体报道本次招标总金额52亿元左右。按此计算，平均一列智能配置复兴号的价格为1.85亿人民币。再折算成12列编组的话，约2.7亿人民币左右，差不多是台湾高铁此次采购价格的一半。即使按照日本国内N700S的采购价（单列约60亿日元，约合3.1亿人民币）来看，考虑到近来日元大幅贬值等因素，这个价格也绝对称不上便宜。
日本媒体对于N700S采购价格问题的报道
对于日本方面来说，12列共144辆的订单，已经不是一个小数字了。加上大幅贬值的日元汇率和节节攀升的贸易逆差，这个订单且不论能 给日本“回血”多少，单就象征意义来说，也足算是一针“强心剂”。毕竟，12列车订单要足足干50个月（4年有余），善于制造舆论的日本企业和政府可要用足了这个机会。至于效率问题？那是日本自有的“ 工匠精神”加持。
而到目前为止，日本新干线的出口还未有实质落地的订单 。而台湾的这笔订单，在国际市场上的宣传作用，自然也不容小觑。更不必说，台湾岛内许多不明就里的网络舆论，还会自发的为这单被宰的生意叫好。宰客的同时，被宰的客人还替自己宣传，这样的好事哪里去找？
短评：核心技术受制于人，最终将自尝恶果
此次台湾高铁的列车增购案，对全球的业者无疑是一个警示。重要的科技系统和工程项目上，如果缺乏自己独立的经济考量，在技术引进的过程中就容易掉进对方挖好的坑中。待到技术升级时，之前贪图一时的方便或廉价，到了现在往往会变成深不见底的陷阱。甚至，舆论的风潮也会在这种不正确的技术观念下被带歪，返过来再进一步的影响后续的决策，造成恶性循环。这一切，台湾高铁算是为后来者做了一个典型的反面案例。
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