撰文 /龙诗慧、梁斯君
编辑 / 兰雨
上周，久未有新车消息的斯巴鲁，发布了2023款傲虎和BRZ十周年纪念版车型。相对前者几乎没在车圈激起什么浪花，BRZ十周年纪念版“炸裂”了不少粉丝车迷朋友，因为新车上市还伴随一个信息：BRZ预计在今年3月停止生产，持续销售到6月之后“暂离”中国市场。
其实早在2021年，由于不符合国六B排放，换装了2.4L水平对置发动机的斯巴鲁BRZ不得不放弃登陆一线城市，而这一次，政策似乎倒逼了这台经典的两门自吸日系跑车，将全面暂别中国市场一段时间了。
虽然不排除未来BRZ会否以更符合环保排放要求的版本出现，甚至给我们带来全新“电动化”的畅想，但此刻依然在售的BRZ，对于绝大多数用户与车迷来说，都是萦绕心头的“白月光”，真爱粉更会通过二手车市场或平行进口的渠道，继续坚定选择这台“dream car”。
从这个角度来看，斯巴鲁是幸运的，市场极少会对一辆车退市感到惋惜，即便上牌麻烦、有限行限制，斯巴鲁BRZ在2022年还是狂销近3000辆，比同级的宝马z4都要卖得好，甚至在销量上超越更大众化路线的傲虎。尽管，从总体上没有斯巴鲁销量起到很大提振作用，但却是品牌赛道基因的绝佳阐释，所以我们合理地推测，斯巴鲁BRZ不会轻言退出中国市场，它大有可能像2017年退出中国市场后，经过电动化改造以官方迭代再次回归，只要依然好玩，只要依然有无可代替性，越来越多人会选择钟情于它。
诚然，2023年车市以各车企的新能源车狂飙降价拉开帷幕，入侵燃油车市场要增量的意图很明显，不少专家预测今年新能源汽车渗透率将超过30%，这时也只有像宝才敢硬气逆市涨价，而像斯巴鲁这样的小众品牌，靠森林人、傲虎、XV和一辆将要来的纯电动车，今年过后还会有自己的一席之地吗？2023年之后，谁还能接受一辆25万以上非豪华品牌的进口车？
偏科生的春天
从斯巴鲁官网“驾驭硬实力”的slogan就能看出，品牌在坚持“驾驶乐趣”。不做大而全的定位，“小众品牌”并不是一个贬义词，而正是专注于价值的深挖和填补细分市场，未来的竞争优势越明显。事实上也是如此，从2018年起中国车市从增量走向存量，增/换购人群、年轻人群成主力军，当保守“工具车”不能满足这当中小部分人群需求，此时强个性的小众品牌就更“吃香”，或因偏执、或因独特、或因创新找到市场空白。
而随着市场“第二辆车”容量增加，小众品牌的春天也更多姿多彩，这和豪华品牌的因素联系不大，反倒是以足够的个性引领，就能受更开放包容、愿意尝鲜的消费者青睐。而在车厘子的角度，斯巴鲁两台主销车型森林人和傲虎，都是不只是“工具车”，而是“功能性”的车型，轻易唤起用户买车的初心——去走别人没走过的路。
比如斯巴鲁的看家本领：全系车型标配水平对置发动机和全时四驱系统，在当今车市仍是个性的存在。即便像森林人正儿八经的紧凑SUV，市场共识从来是一辆“能进城也能off road”的车。森林人的中控小屏就是品牌越野基因的最佳表达，车的俯仰角、海拔高度、户外常用的参数一目了然，与同级合资、甚至大一寸的自主豪华SUV比，森林人就是以“非铺装路面能越野，铺装路面能运动”的标签打动用户。
至于斯巴鲁傲虎，“瓦罐”旅行车虽在国内远不如SUV风生水起，但与同样小众的豪华品牌“瓦罐”相比，傲虎的尺寸、越野能力和安全系数都是占优的，这次2023款傲虎，配置升级价格略微下调3000元，就是整车价值再升级的体现。
忽如一夜春风来，这两年想成为像斯巴鲁小众却有灵魂的品牌涌现不少，比如现代高性能N品牌、道朗格和卷土重来的SSAC，但打造小众品牌的“灵魂”，需要讲点天时地利，当年广汽菲克想把打造成主流品牌，丢掉自己本身的特性退出中国市场，现在卷土重来，产品是这些但先机已尽失，要多花几倍的努力讲定位和故事；
而几乎每隔几个月就传“入华”的现代N系列，似乎铁了心要在4月的上海车展引入，想要获得中国消费者认同也不轻松，毕竟N系列诞生才不满8年，更何况在国内现代汽车和运动、高性能从不沾边，即便之后N系列以进口身份进入，也只有不断讲述WRC赛车的战绩，向中国消费者证明将赛事技术放置民用车的N系列是多么有能耐，培育新的受众，但这都不会是个短暂轻松的过程。
正如很少合资品牌能把30万元以上车卖好，小众非豪华品牌要卖好25万以上的进口车也不容易，他们在体量上没有很大优势，只能在细分市场找到自己的定位，专注价值挖掘长尾市场潜力，同时“降本增效”，集中2-3辆主销车型上获取足够的盈利率，怎么看，斯巴鲁是最有能力守住沉淀用户的个性品牌。
“加电”的斯巴鲁，要做好与丰田的“差异化”
不知道你有否留意，斯巴鲁是怎么多进口品牌里，最迅速、也是最积极明确推出纯电动全新车型。早在2020年的品牌3年规划中，就预计2022年春季推出一款纯电动车型。这也是后来在2021年广州车展中亮相的Solterra，会以纯进口的身份销售在国内销售，不过经过变化比计划快的2022年，斯巴鲁还是延后了Solterra的国内上市到了2023年。
而从Solterra的市场定位和海外起售价（约合30.17万元）来看，“第一辆纯电动车”对斯巴鲁的意义不言而喻，填补品牌在紧凑跨界电动汽车的空白，展露电气化转型的决心。这种决心在小众品牌值得称道，但“加电”后的斯巴鲁，最大考验是怎么“去丰田化”，尤其当电动机替代了招牌的水平对置发动机，斯巴鲁也得寻找电动化后的新标签，越野和运动的品牌张力，怎么依靠电动化更上一层楼，而不是被电动化转型抹平。
这点矛盾在Solterra身上就有体现，新车来自斯巴鲁的e-SGP架构，四驱系统也是斯巴鲁，但电驱与电池组部件来自丰田，而且因为电池组与丰田bZ4X同款，海外版的多种续航里程也与bZ4X一样；而在消费者能清晰感知层面，斯巴鲁Solterra外观设计更前卫运动，但车身比例、轴距甚至内饰，与丰田bZ4X如出一辙。
可以预见的是，Solterra未来进口国内上市，起售价断然不会比海外市场高，当然Solterra起售价会比bZ4X更贵，主要是全系标配了斯巴鲁的“灵魂”——左右对称全时四驱系统。要防止bZ4X的“误伤”，就意味着Solterra从一开始就必须讲好自己的故事。
与丰田共同开展在新能源领域的合作，是把“双刃剑”。得益于与丰田e-TNGA架构的共性，斯巴鲁e-SGP架构齐备了前者低重心、高安全性的特点，但给予斯巴鲁发挥的空间、内饰自由度也会缩小，想必未来斯巴鲁与丰田的“碰撞”也会更多。而 相反，斯巴鲁独一无二的操控基因，比如重心控制、转向手感乃至全时四驱系统，市场对其的期待永远会比丰田更高，因此，如何锐化品牌的基因与标签，如何把品牌的独家优势转化为用户的“价值感”，也在考验着斯巴鲁中国营销团队。
在Solterra还未给市场明确回应时，也许我们更期待斯巴鲁引入混动车型，这既保留“灵魂般”的水平对置发动机，提升了整车在越野和运动场景表现，等于加长了斯巴鲁的“长板 ”。目前斯巴鲁Crosstrek（XV的美、日规版）已经确认搭载由2.0L 4缸水平对置自然吸气发动机和e-BOXER驱动电机组成的轻混系统，而这套e-BOXER油混系统，后续也会搭载森林人、翼豹上。借助电动化，牢牢锁死越野和运动标签，正是市场所期待的转型。
写在最后
在消费习惯日益固化、头部车企越强渗透率越强的中国车市，很多人认为小众品牌没有春天，多半还会拿着销量数据附议；然而他们还忽略了一个事实——国内市场的增换购比例在提高，即便是全品类品牌也不能满足日益个性的消费需求，此时谁能利用电动化裨益个性和灵魂，谁就能绕开被头部车企遮挡的视野，找准真正掏腰包的人。
再者， 不管BRZ何时回归中国市场，品牌里的驾控基因永远都不会磨灭，而是会继续流淌在每一台跑在中国城市街道上的BRZ、翼豹、森林人、傲虎们……而斯巴鲁的电动化战略也在滚滚向前，或许我们该给这个执拗得可爱的品牌多一些时间。
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