对于低成本航司来说，机票不赚钱，而增值服务赚钱。
记者丨吴其芸
编辑丨汪乃馨
4月13日，首都航空“空姐飞机上推销商品长达40分钟”登上热搜并引发广泛关注。虽然对于是否属于低成本航司处于模糊界限，但长时间的推销引起乘客不满却是不争的事实。
一直以来，低成本航司为摊平成本，通过增加飞机上的辅助收入来获取利润。而推销时间过长，也让人们对于低成本航司盈利模式进行重新思考。
推销40分钟影响体验
据极目新闻报道，近日旅客王女士投诉称，她4月5日乘坐首都航空的航班，从天津前往云南丽江休假，在飞机上碰到空姐售卖商品，包括飞机模型、化妆品、墨镜、丝巾等，售卖时间长达40分钟左右。由于长时间的推销，给她带来了不好的乘机体验。此事件一出，立刻登上微博热搜并引发热议。
针对此事，北京商报记者联系首都航空方面，截至发稿并未获得回复。
一位民航监管部门的工作人员此前表示，飞机上销售商品并不属于民航业内违规违法行为，是否提供机上售卖服务由航空公司自行决定。
民航专家韩涛也表示，目前没有相关法律法规禁止在飞机上售卖商品的经营行为，但此次却因时间过长而给游客带来了不好的体验。
机上商品成利润重要来源
首都航空在飞机上售卖商品并非个例，业内许多低成本航司均在飞机上通过售卖商品的方式来获利。
所谓低成本航司，一般包括点对点直飞、单一机型、单一舱位、高周转运营、省去不必要服务等等，从而实现远低于全服务航司的单位成本。
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“其实一些全服务航司也在飞机上卖东西，只是卖得更含蓄些。”民航专家林智杰表示。
作为低成本航空，春秋航空相关负责人告诉北京商报记者，春秋航空有机上售卖商品的服务。“这些属于辅助类收入，我们在座椅靠背里放了一本跨境商品的手册，旅客有需要可以呼唤乘务组。这些商品都是游客在境外采购率比较高的商品，旅客在航班上下单，然后由保税仓直接发货。相对来说还是比较受旅客欢迎。”
“包括春秋航空、九元航空等航司都有过售卖商品的现象，一般售卖的都是以文创产品为主，还会有一些旅行用品。而国外低成本航司主要是以售卖餐食和饮料酒水为主。”韩涛说道。一直以来，低成本航司都是通过售卖商品来获得额外收益，并不是主打服务体验，所以这些低成本航司的运作就会相对灵活。
林智杰还谈道，对于低成本航司来说，机票不赚钱，而增值服务赚钱，因为机票价格比较低，很多都是4折以下的特价机票，单纯卖机票很难保本。因此，机上销售、行李托运、选座、餐食等增值服务就成为利润的重要来源，这是低成本航司的盈利模式。
售卖服务需以乘客体验为先
过去三年，低成本航司的运营优势尽显，但今年以来，随着国航、东航、南航等大型国有航司运力及航线逐步恢复，低成本航司在市场中的竞争力就有所下降。“由于低成本航司大多是单一的窄体机队，国际航线也是窄体机直飞的亚太中短途，在出行需求受到大幅影响下，缺少宽体客机的低成本航司反而具有‘船小好掉头’的优势，加之客餐服务取消，低成本航司更能节约成本。”民航业内人士坦言。
据春秋航空财报，2021年春秋航空实现营业收入108.58亿元，同比上升15.85%；净利润3911.19万元，实现扭亏为盈。而在当时，包括国航、东航、南航等在内的多家航司的业绩均呈现大幅亏损。
今年以来，民航业持续复苏。据国航最新发布的3月主要运营数据，3月国航客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升224.4%，环比上升12.1%；旅客周转量同比上升275.2%，环比上升6.1%。同样，东航3月客运运力也在大幅提升。数据显示，3月，东航客运运力投入（按可用座公里计）同比上升 179.34%，其中国内、国际、地区航线客运运力投入分别同比上升163.08%、510.93%和572.31%。
在客运运力大幅增长的同时，航线的大规模恢复也使大型国有航司的竞争优势更加明显。据了解，在中国民航2023夏秋航季期间，南航集团（含厦航）计划执行航班总量63万班次，通航点将增至216个；日均执行航班量将超过3000班次。“绝大部分航线、航班资源都掌握在大型国有航司手中。这一点相比一般小航司或低成本航司更具优势。”上述民航业内人士直言。
韩涛还指出，一季度以来，航空公司逐步恢复国内主干核心市场航线，国内航线恢复总体表现平稳上升，国际航线也缓慢恢复，恢复以中国至东南亚、日韩市场为主，而欧美市场由于航权时刻、机场保障能力等因素，恢复相对滞后，总体不及预期。在此情况下，国有大型航司将大量的宽体客机投入到国内市场，也加剧了国内大中小航司之间的市场竞争。
既没有庞大的客运运力，也没有优越的航线网络，低成本航司又该如何获得更大的竞争力？林智杰指出，对于航司来说，要持续优化机上售卖服务，卖东西更要注意旅客体验，如果体验不好，旅客一定不会想购买商品。所以在销售时间、音量、品类等方面要持续优化，用不打搅旅客的方式才能售卖出更多的商品。
图片丨北京商报、首都航空官网截图、视觉中国、壹图网、新浪微博截图
