作为现代集团旗下的高端品牌，捷尼赛思近年来以优雅大气的设计和精湛的制造工艺著称，在韩国本土和美国市场都取得了亮眼的销售成绩。而在现代集团的电动化转型之路上，捷尼赛思也乘其东风，推出了旗下首款基于纯电动平台打造的车型：GV60。
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GV60基于现代集团的E-GMP（Electric-Global Modular Platform）平台打造。E-GMP平台是现代电动化转型的重要基石，基于该平台打造的车型还有现代IONIQ（艾尼氪）5，起亚EV6等。与兄弟品牌的两台车型相比，捷尼赛思GV60有着更加高端豪华的定位，设计、用料、做工等都非常注重豪华质感。
现代集团对E-GMP平台相当看重，在研发时赋予了其较高的技术规格。GV60整车为800伏高压架构，最高支持350千瓦超快充，并且支持单电机两驱、双电机四驱两种动力系统。以我们试驾的双电机高性能旗舰版车型来说，它最高输出360千瓦的最大功率以及700牛·米峰值扭矩，零到百公里加速时间最快可达3.9秒，在强调豪华感的同时也具备高性能的定位。
GV60的设计符合捷尼赛思一贯以来的优雅和精湛，在“并行双耀”设计语言下诞生的“灵感之翼”大灯没有缺席，但其燃油车型上的盾型巨幅中网被封闭式车头代替，下方的进气口则继承了前者的造型。
同样是品牌标志性的“无限银”亮色轮圈也出现在GV60侧面，几何切割的造型非常抓眼，轮胎规格为255/40 R21，配备米其林PS EV轮胎，搭配绿色刹车卡钳，凸显新能源车型的身份。
GV60采用了Coupe SUV的车身形态，车身后半部有着显著的溜背式线条，搭配固定式鸭尾尾翼。得益于纯电平台的先天优势，GV60在车身长度仅为4515毫米的情况下，轴距达到了2900毫米，因此即便是一个紧凑动感的车身外形，车内空间也有一定保证。
GV60的内饰采用了大量的真皮和可再生环保材质，工艺水准相当一流，完全担得起豪华定位，也符合捷尼赛思的品质水准。在本次试驾之前，我们从有车以后的官方社群以及各平台粉丝留言中收集了关于这台车的一些问题，为大家一一解答。
换挡球好用吗？会不会容易坏？
捷尼赛思为GV60打出了“一瞬心动”的Slogan，而我相信大部分人的心动时刻就是它的水晶换挡球翻转的瞬间。这是整个内饰最为亮眼的设计，在未启动状态下，一颗水晶球氛围灯点缀在中控台上，按下启动按键后，它便会翻转过来，变成一个造型类似老式拨盘电话的换挡旋钮。
一面是梦幻的水晶球，一面是结合了科技和复古观感的换挡旋钮，两者的融合非常完美，用起来也相当顺手。有网友担心它容易出故障，其实它只是一个简单的水平翻转轴，并没有特别复杂的结构，而且仅在启动或关闭电源时才会有动作，使用频率不会特别高。值得一提的是，在美国的J.D.Power汽车质量报告调研中，捷尼赛思连续多年名列前茅，其制造工艺和可靠性都比较有保障，在我看来，不用过多担心它的质量问题。
作为豪华车型，音响效果如何？
我们试驾的四驱高性能版车型配备了17扬声器的Bang&Olufsen音响系统，提供普通和环绕声模式。实际上我自己的车也是Bang&Olfusen，只是扬声器没有GV60这么多，但两者的调音风格比较一致，个人认为音染偏重，听起来是更有“氛围感”的感觉。与更加强调人声表现的宝华韦建相比，人声和乐器的层次感不太明显。
音响效果的感受是比较主观的东西，但值得一提的是，这套音响系统内置了RNC主动降噪功能，可以抵消一部分外界噪音，车厢内的隔绝感更强，对隔音静谧性表现有一定帮助。
动力表现如何？开着肉不肉？
其实前面已经提到过，我试驾的这台车是一台高性能车型，动力水平跟“肉”一点不沾边。而且最重要的是，这台车的加速踏板调校十分精细，舒适模式下动力平缓线性，运动模式下响应极为迅猛，配合动能回收的力度调节，很容易就能找到最适合自己驾驶风格的搭配方式，对动力的掌控完全可以达到随心所欲的程度。
方向盘下方有两个圆形按钮，分别对应驾驶模式选择和BOOST加力模式，后者类似保时捷的Sport Chrono运动响应组件，可以提供10秒的额外功率输出，在此状态下即可达到3.9秒破百的加速能力。除了常规的舒适、经济、运动驾驶模式外，这台车还提供“漂移模式”可选，但由于试驾活动的条件所限，无法实际体验。
动能回收方面，这部车提供自动模式和三挡力度可调的手动模式，可以通过方向盘后的拨片快速调整。在手动模式下把动能回收力度调到最高就会激活i-PEDAL，也就是类似特斯拉的单踏板模式。
隔音表现如何？电机声大不大？
作为纯电平台的产物，在NVH性能上，GV60具有很多先天优势，比如没有发动机这个最主要的振动和噪音来源，比如较高的车身刚性带来的抗形变能力。得益于双层夹胶玻璃和前面提到的RNC主动降噪功能，GV60的静态隔音效果相当不错。在动态行驶中，整车的结构噪音抑制做得很好，基本消除了悬挂部件、内饰、车身连接等处可能会产生的异响，胎噪也维持了米其林一直以来的静音水准。
作为一台双电机车型，即便关闭电机的模拟音效，GV60的电机噪音还是很容易被察觉到，深踩加速踏板的时候也会被迅速放大，但并没有到令人困扰的程度。真正困扰我的是高速状态下的风噪，在时速超过100公里后，GV60前挡风噪会相当明显。或许在实现这个紧凑动感的车身造型时，牺牲了一部分风阻特性优化设计。
双联屏好用吗？车机是否流畅？智能化程度如何？
GV60的内饰也用上了目前现代集团旗下车型常见的双联屏，双12.3英寸的液晶屏幕组合显像效果足够上乘，而中控屏幕的触控灵敏性一般，不过驾驶者也可以通过中控台上的旋钮操作，这颗旋钮的质感非常好，阻尼设定质感满满。
车机的流畅度对比新势力车型的智能车机也有明显差距，只能说对比一众传统合资车企才比较能打。UI界面也是非常熟悉的现代风格，但捷尼赛思重新设计了图标和界面，采用了类似杂志风格的黑白色调，审美还是相当在线的。
坦白说，这套车机的智能化和本地化适配都做得一般。内置的百度地图、QQ音乐、云听APP都不怎么好用，虽然支持CarPlay和CarLife，但都是有线连接，而且不知道是不是车况的问题，我换了好几部手机反复尝试都没能成功连接上CarPlay，仅有的智能化功能也未能体验。
不过这套车机系统也有一些比较有趣的设计，比如3D设置模式。在该模式下，屏幕中会显示GV60车型的外观和内饰全景，可以直观地点击任何一个想要设置的部分，然后自动跳转到对应的设置页面，有趣的同时也提升了实用性。
GV60也有另外一些智能科技配置，如面部识别解锁和指纹启动功能。车主可以将面容和指纹录入系统，在B柱位置就可以扫描人脸解锁车辆。坐进车里后，中控台最前端设有指纹识别，可以像解锁手机一样启动车辆。
有没有激光雷达？智能驾驶辅助好用吗？
GV60并没有搭载激光雷达等高规格的感知硬件，整个驾驶辅助系统是基于视觉感知的解决方案，但仍然做出了L2+级的驾驶辅助系统。这款车提供自适应巡航、车道居中保持、车道偏离辅助、智能巡航控制、前方防碰撞预警、前方防撞自动制动系统、盲区防碰撞辅助、后方交叉防撞辅助、后方泊车防碰撞辅助、全景显示、安全下车辅助、智能远光灯辅助等多种主动安全和智能驾驶辅助功能。
在高速状态下，GV60还可以激活基于导航的智能巡航辅助和高速公路驾驶辅助系统，该模式下，车辆可以根据地图的限速信息自动调整车速，并在条件允许的情况下实打灯自主变道功能。尽管与国内的一些新势力车企如阿维塔、蔚来、小鹏等智能领航辅助系统尚有差距，但整个系统的标定逻辑十分扎实，用起来也比较省心，在合资车企中属于领先水准。
续航多少？能耗表现如何？
我所试驾的双电机四驱高性能版车型搭载76.4千瓦时的电池组，CLTC续航里程为551公里。由于试驾条件所限，无法作出详尽的续航测试，但我们记录了途中一次行程的表显能耗数据，在117.8公里的路程中，表显平均能耗为百公里15.6千瓦时。
这趟路程约七成为高速路，全程速度保持在110-120公里的时速左右行驶，两成山路国道，加减速频繁，一成城市低速道路。至少从表显数据来看，以这台车的输出功率来说，这样的能耗水准算是超出预期了。
值得一提的是，GV60的表显续航里程为动态预估模式，它会根据当前驾驶的节奏计算实际续航里程，在我的观察下，这个动态预估的续航里程较为精准，但显示的续航里程与CLTC标准的551公里有一定差距，试驾时接近满电的表显续航里程显示大约在400公里左右。
这车上市了吗？多少钱？在哪能买？有没有优惠？
目前捷尼赛思在国内十一个城市（上海、成都、南京、 广州、杭州、苏州、重庆、北京、武汉、长沙和宁波）设立了直营门店，全系产品均为进口，采用订单制销售，目前均暂未有优惠。GV60将于3月17日正式上市，届时将公布正式发售的车型信息和售价。
总结
定位高端，设计出众，性能一流。这样的一台纯电车型能够为消费者带来更加丰富的选择，也让我们有机会感受到国外车企在电动化转型进程上的一些成果。在解答完大家的问题后，我也有一个问题留给大家：GV60将推出单电机两驱、双电机四驱、双电机四驱性能版等多款车型，你认为它的价格区间在什么范围内比较合适呢？欢迎在评论区留下你的看法。
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