是不是好心办坏事，确实不好评判。但费力不讨好是真的。
3月19日，领克发布了全新智能座舱LYNK OS N。搭载高通骁龙8155芯片，具备12G内存、128G存储，支持5G网络，系统性能流畅性提升25%，优化了卡顿与黑屏等问题。
按照领克的计划，该系统将于3月内率先在领克09车型进行OTA推送，之后会推送到其他搭载8155车机芯片的产品上。
由于时间关系，批量性的用户还没来得及切身感受到新系统带来的丝滑感受，姑且让点赞再飞一会儿。
然而，比点赞先到的是另一批用户的“三天两次申明”。
鉴于老款01、02、03车型均搭载了来自亿咖通科技的E01、E02芯片，包括领克05搭载的高通骁龙820A芯片，因为硬件条件不符而被隔离在升级门外。
这部分用户起意，“逼宫”领克对系统升级问题做出妥善解决。
领克品牌智能化向前迈出一大步的同时，却被摊上背刺老用户的“罪名”，事实果真如此？
OTA定义的厘清
既然都是OTA惹得祸，我们就从OTA谈起。
OTA，Over-the-Air Technology，空中下载技术。从手机扩展到各种IT设备，目前在智能汽车领域疯狂延伸。
严格意义上讲，OTA又分为两种类型，FOTA和SOTA。前者是固件空中升级，如对汽车转向系统、刹车系统的升级；后者是软件空中升级，如对操作界面调整，娱乐系统的内容丰富等。
不言而喻，FOTA技术含金量较之SOTA更高。所以FOTA对产品硬件环境的要求也就更高。比如领克全新发布的LYNK OS N，基本的硬件条件就是搭载高通骁龙8155芯片。
但是，在广泛的应用领域，FOTA与SOTA界限其实比较模糊。在汽车领域，包括ECU在内的所有更新统称为OTA。
2022年4月15日，工信部装备工业发展中心发出《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》。通知中明确地表示：车企要想进行OTA升级，必须要依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动。
作为一项官方发文，这里的OTA升级就是一个实实在在的广义概念。事实上，OTA的广义概念，从法规到行规达成了共识。
所以，主机厂在遵循法规要求的前提下，对智能汽车进行OTA升级的过程中，一定是根据用户真实反馈，结合产品既定的OTA计划，对符合条件的终端进行固件或者软件升级。
然而，产品迭代注定会造成硬件上的差异，很对新老车型的OTA计划随之形成差异，这是不可避免的。
比如蔚来，二代平台下的产品，智能驾驶芯片算力可达1000TOPS，搭配300 线的激光雷达。在将来的OTA升级计划中，必然会有一代平台下的产品没有资格参考的选项。
这就是OTA与产品代际差异联合制造的客观事实。
事件的厘清
在我们对OTA建立了一个基本概念之后，就有必要回到事件本身上来了。
以领克发布的全新智能座舱LYNK OS N为诱因，引发老用户“三天两次申明”，对此，领克官方予以了正式回复。
我们没有必要去全面赘述关于申明与回复的具体内容。站在用户的立场，抓住两个核心问题即可真相大白。
第一，问题出现的根源是什么？或者更直接地说，领克“错”在哪里？
据领克汽车官网显示，2023款领克03，2023款领克05，2023款领克01 EM-P等车型均符合本次升级条件。
不难发现，这些车型都有一个相同的前缀——2023款。
2023款，当然是指新款。但这个“新”不仅仅是指时间上的新，更指向领克品牌的重新定位。
我们知道领克01上市的时间是2017年。从这个时间算起，到2021年底，领克已经拥有了60万+的用户群体。这60万+的用户，选择领克的理由可能是因为世界级架构CMA赋予的全球基因，可能是因为超越同级的安全配置，可能是因为年轻化的独树一帜的内外饰设计，甚至可能是因为良好的驾控感和一触即发的性能优势。
唯独可能不会因为智能化。
因为这一时段，为全球年轻态消费群体而打造的新高端汽车品牌是领克的定位。产品智能化元素的介入会是领克的一个选项，但不会是主推价值，因为品牌的主打产品是燃油车。
2022年6月6日，领克智能电混Lynk E-Motive（简称“领克智能电混”）技术发布。可以看作领克品牌正式开启转型的一个标志。
这是新时代、新市场下的新要求，领克跳出舒适圈，顺应这场变革，何错之有？
但品牌的任务已经进化为主攻中高端智能电车市场。智能化这个标签必将特别突出，因此领克第一时间强化了新产品的智能硬件。这就会无形中拉大与初代或者转型前产品在该部分的差异。
所以，如果当初你并非看重领克的智能而选择购买，今天你又何必为OTA不能企及的高度而焦灼呢？但领克必须承担尽可能接近圆满解决问题的责任。因为转型并不能把领克的“用户基因”抹杀。
第二，如何解决问题？才是重中之重。
通览老车主的两次申明，其中谈到了一个比较明确的解决方案。能不能效仿领克的兄弟品牌极氪，免费为车主更换8115芯片？
暂不论领克同不同意这个方案，首先要看这个方案能不能实现。
极氪旗下的产品基于SEA浩瀚架构而来。SEA是一个原创纯电架构，有着相当充分的冗余设计。
领克诞生于CMA架构，该架构设计之初，赋予了它支持传统能源和新能源动力系统的能力，包括HEV混动、PHEV插电混动系统。而全新的电混Lynk E-Motive技术为CMA架构进一步做出了时代赋能。
因为技术架构，动力总成的不同，领克的车机逻辑和极氪001完全不一样。所以，想要为领克的产品更换8155芯片，可不仅仅是更换一颗芯片那么简单。不但需要重新做车机系统的适配，而且在软硬件方面需要联动的东西太多了，实现的难度极大是一个方面，可能造成用户此前的所有行驶数据丢失，这将对车辆监测，安全维护等方面造成极大隐患才是重点。
换芯片这条路，肯定走不通。
所以，强化智能化服务提升，及时更新，以“打补丁”的方式维护老车主的智能化需求，可能是一个折中的方案，但它有效且高效。
领克提到，硬件条件绝不是“不管不顾”的借口。这是态度的表明；而关于导航地图版本号虽然固定，但内容一直在更新。这是合理的解释；在硬件条件支持的前提下，于二季度起将陆续上线/更新导航类、娱乐的音频类、视频类等第三方高频应用软件。而且，领克 01/05 (820A芯片） 是可支持SOTA升级，即应用软件的OTA升级。这是一个可实现的承诺。
领克表明了态度，给出了解释，定下了承诺。如果仍不能让老车主完全满意，或许领克还会做出一定让步。但这已经无关OTA升级争议本身了，更大程度上是领克作为一个“用户品牌”对自身的更高要求。
写在最后
抛开汽车机械系统，智能电车时代，最容易被后浪淹没的就是车机系统。因为这一部分几乎与一部手机，一台电脑无异。
软件必须寄生在硬件之上，充分的冗余设计能够解决一部分问题。但关于OTA升级争议类似事件还会在其他品牌身上出现。
对此，或许本就没有完美的解决方案。在行业百年变革之际，全球用户和全球主机厂都是第一次跨入智能汽车时代。
我们都正在被这个时代教育着，学会正确面对这个时代下所有的新生产物。
