近两天，一条航司“限折令”广为流传：国资委对下属7家国企航空公司作出折扣限制，要求这些航司在一些优势航线上，最低票价不得低于四折。目前，尚未有国有航司官方证实该消息，民航局相关人士也发声，称未对航司提出过相关要求。
“限折令”尚待明确，但国内航线票价抬升趋势显现，如在最繁忙的京沪航线，各大航司最低价贴着4折票在卖，超低价产品已难觅踪迹。一时间市场也生出疑问，机票价格究竟谁说了算？
回溯国内航线的运价机制发展历程。2004年，《民航国内航空运输价格改革方案》印发，我国机票价格市场化改革启幕，政府直接定价之外，航司被允许自主有限浮动。2010年，国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。2013年，经济舱机票价格被分为政府指导价和市场调节价两类。近年来，民航局更是持续扩大市场调价航线的范围。最近一次是在2020年，要求“3家以上（含3家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内运价实行市场调节价”。
从价格不敏感的头等舱、公务舱，到经济舱价格的放开，我国民航票价改革一直奔着市场化的方向。需要指出的是，即使是现在的政府指导价部分，并非固定价格，而是政府规定上限范围内的企业定价，也是一定程度上的市场化调节价。
相信消费者对市场化票价也有所体会：旺季高票价、淡季低票价，偶尔还能捡到“白菜价”，这些都是充分市场竞争的结果。
遵循市场化定价机制，机票价格主要取决于当时的供需差。具体至各航司，又有着复杂的定价策略与收益管理系统。营销策略、增值服务体系、成本结构等因素也会影响票价的调整方向，基于收益最大化考虑，各航司最终会动态调整各个子舱位的价格和库存，这也是为什么同一航线会出现各航司票价不一，同一折扣各航司定价不同的“千人千价”情形。
疫情以来，民航市场确实出现了少数违背市场规律的定价现象，这也与疫情下对刚性旅客需求量的预测失灵等有关。尤其在去年，民航业出现巨额亏损，核心痛点仍然是供需关系下需求不振。
当下，国内客运航线的供需状况是怎样的？随着疫情防控政策优化，民航业今年已触底反弹，在春运旺季期间，国内航班量的供需大幅增加。长达40天的春运虽未结束，但航班量已在元宵节后的2月6日创出小高峰，近两日航班量已经出现下滑，旅客量明显回落，供给逐渐大于需求，机票价格面临下行压力。因此，也有业内人士认为，传闻中的“限折令”或正是在当前时点下，国资股东站在国有资产保值增值的角度，希望稳住收益。
但当前大部分航线上，刚性需求旅客依然是主力，若限制折扣，会把部分对价格敏感的刚需旅客推向更低价的民营航司，同时，损害非刚需旅客的积极性。毕竟，热门商务航线还面临着高铁的竞争。二级市场上，近两日领涨A股民航板块的正是低成本航司龙头春秋航空，国有三大航司的市场表现则明显落后。
正如前文，民航市场是一个充分竞争的市场，机票价格亦充分遵循市场化机制，对航司来说，调节运力，优化定价策略，或比限定最低折扣更有意义。不妨选择相信市场自身的调节能力。
