问题一：产品数量过少 许多高品质的车型没有更新迭代甚至停产停售 在售车型仅有5款好似隐约有退出中国市场的势头 母公司PSA的态度让东风雪铁龙地位尴尬
东风雪铁龙已经在国内市场经历了31年风风雨雨，如果说一开始选错合作伙伴致使这款合资品牌法方没有话语权，那么真正让这个品牌走向末路的最根本原因还是无视市场需求，中国市场在售的5款车型都像是“施舍”。
在进入中国市场之初，东风雪铁龙也曾辉煌过，1992年的富康让国人第一次认识到两厢车；2002年的爱丽舍被誉为国内市场的“常青树”；2004年的毕加索打破国人对MPV车型的固有印象。按照时间线来看，东风雪铁龙几乎每两年就能制造出一款风靡国内车坛的明星车型，这样的情况到2010年之后就极少出现了，甚至开始出现部分明星车型不再更新迭代，停产停售都是常规操作了。当国内消费者回过神来，该品牌只剩5款车型在售，更是除了不断被曝光的凡尔赛C5 X，其他车型成为“闻所未闻”。这样不断减少车型的做法，无不让消费者猜测东风雪铁龙是要默默退出中国市场了吗？
伴随法方在神龙汽车丧失话语权的同时，PSA集团的态度也可以说是很微妙了，其发布的全球战略也能看出东风雪铁龙的定位是在逐渐为欧宝和标志让路，PSA集团对雪铁龙的态度就像是希望其进一步“堕落”，方便打入一些新兴国家市场。欧洲媒体戏称“雪铁龙现在就是PSA集团旗下的斯柯达或达西亚”，后者分别是大众汽车集团旗下和雷诺汽车集团旗下的廉价品牌，“爹不疼娘不爱”说的就是现在的东风雪铁龙，不“堕落”怎么面对当下的尴尬境地。
问题二：缩减成本让东风雪铁龙的产品像是玩具车 谁会花上万的价格为自己买一个被塑料包裹的玩具车？ 车辆作为“出行伙伴”难道不该首先考虑舒适度吗？东风雪铁龙好像还没意识到这个问题的严重性 忽视消费者使用感受的品牌只会“自食恶果”
东风雪铁龙在定价时法方丧失了话语权，中方获得了话语权，中方无视法方要求“高定价以维护经销商利益”的要求，认为定高价不利于提高东风雪铁龙在国内市场的竞争力。国内销售量较高的车型分别是紧凑型家轿和紧凑型SUV，不管是国产汽车品牌还是国外汽车品牌都在“打价格战”，“没人撑腰”的东风雪铁龙不管是技术还是智能都不可比拟，定高价是完全不可能的，但也意味着哪怕将价格压低也竞争力薄弱。
定价降低意味着车辆的生产成本就要降低才能有足够的利润空间，但东风雪铁龙好像为了削减成本有些“不择手段”，人们一坐进这些车的座舱，一眼就能看出东风雪铁龙在哪些地方省了钱。控制成本的想法是没有错误的，但不应以无视驾乘感受为前提，雪铁龙将“舒适性”完全抛诸脑后，更是在界面新闻上表示“我们认为‘舒适’一词不应被局限在悬架、座椅等方面，而应该扩展到更广泛的用户主观感受领域。”这样的阐释“舒适”实在是有点啼笑皆非，坐在被塑料包围的座舱中，何谈“用户主观感受”？如果说这都是潜在“恶化”消费者对这个品牌的印象，那么雪铁龙全球体验店在上海南京西路上撤出那天，这个法国品牌的品牌形象徒然破碎一地。
东风雪铁龙年销量表格
问题三：所有品牌都在做新能源转型 雪铁龙“两耳不闻窗外事”甚至表现出“抵抗情绪”就像一个闹别扭的叛逆期小孩 唯一一款插电车型还是半推半就将原有车型“随意改改”就推向了市场 品牌敷衍的态度只能承受市场销量的敷衍
让东风雪铁龙快速沉寂下去的不仅仅只有产品问题，纵观中国汽车市场近几年的变化，最大的莫过于新能源赛道的开启，电气化的到来，作为一个经营百年的品牌，东风雪铁龙好像误判了这个趋势，甚至抱有侥幸“等等再说”，这并不怪其合作的神龙汽车，而是其母公司PSA集团对电气化保有抵触情绪，曾任PSA集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）曾表示“新能源汽车难以触及主流消费者。当一些市场取消部分补贴时，电动车需求就会崩溃。”更是后续发出“我们正在把电动车出售给‘环保瘾君子’（green addicts），但我们并没有把它们推向实用主义者。”的言论，此言论一出引发海外媒体评论其“根本不懂汽车市场”。母公司不给力，作为雪铁龙的中国合作方，好像也没有为其合作伙伴尽职考虑，后续推出的天逸C5 AIRCROSS PHEV在综合能力上，在同级车中完全没有优势，更像是为了应付法规的产物。“我们的策略是到2025年实现所有产品100%电气化，PHEV（插电式混合动力）、BEV（纯电动车）MHEV（轻混车型）都将是未来的发展方向。”曾在天逸PHEV上市是的“豪言壮语”现在看起来也是有些难以达到。
总结
雪铁龙曾多次在公开场合表示：中国市场潜力巨大，永远不会离开。当下的东风雪铁龙所处的尴尬境地到底是谁的错？又是谁应该为其买单？究其根本，是多种原因的综合“发力”导致现在的窘境。是继续任由自己“堕落”到印度等新兴市场还是破釜沉舟力挽狂澜，未来总是让人捉摸不透。
