21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道
从主机厂到上游供应链，2023年年初，由特斯拉掀起的降价潮带来影响还在持续蔓延。
“（降价潮）压力传导是非常快的。”日前，纳芯微创始人、董事长、CEO 王升杨在中国电动汽车百人会论坛（2023）期间接受21世纪经济报道记者采访时表示，在成本压力之下，怎么做成本优化、管控和性价比是下一个阶段要面临的非常重要的话题。
今年1月6日，特斯拉吹响降价号角，大批客户和订单涌向特斯拉；随后问界、小鹏汽车陆续跟进；2月以来，价格战持续蔓延，广汽埃安、飞凡、极氪、蔚来等多家新能源车企开始花式降价；进入3月，湖北省掀起史上最强购车优惠将“价格战”推向高潮，随后超过40个品牌进百款车型参与到降价之中。
不过，特斯拉的高品牌溢价是支撑其降价的重要原因，特斯拉降价之后在中国市场依然有大约20%的毛利率，仍旧有足够空间可以降价，强大的规模效应可以很好平衡销量和利润。但对其他车企来说，降价带来的成本压力正在向上游转移。
不仅仅是纳芯微，在中国电动汽车百人会论坛（2023）期间，包括黑芝麻智能、地平线、大疆、福瑞泰克在内的多家上游芯片及智能驾驶解决方案供应商负责人在接受采访时均谈及降价潮已经给上游供应链带来了压力。
“国内车企利润空间并不大，一下降几万元，有相当部分是往上游挤压，完全靠价格厮杀，这是不健康的。”汽车智能解决方案提供商福瑞泰克董事长张林在接受21世纪经济报道记者采访时谈道：“应对被车企持续挤压的成本压力，只能逼迫自己卷得更厉害一点。”
行业“内卷”之下，大疆车载公布了全新一代智能驾驶解决方案——不依赖高精地图和激光雷达，仅靠全摄像头的纯视觉方案，就能实现包括高速、城市领航在内的L2+智能驾驶功能，综合成本最低甚至不到5000元。
在这背后，不仅仅是主机厂外部的成本压力，从根本上来看，是业内对智能驾驶趋势的重新认识——全无人自动驾驶依然还有很长的路要走，当下及未来商业模式正在走向更容易实现的高速及城区NOA(Navigate on Autopilot)。
“价格战已经非常明确地传导到上游的供应商了，自动驾驶已经告别了追求高性能的时代，过去车厂都在追求高性能，因为高性能能带来卖点和流量，但是短期并不一定能带来商业价值。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣告诉21世纪经济报道记者，“今年很明显地感觉到车企从追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能的模块，变成了追求性价比。”
在杨宇欣看来，未来3-5年最重要的趋势仍然是L2-L3高阶辅助驾驶，既能给消费者带来很好的体验，又不需要更多的政策法规、监管体系以及产业链上下游的调整。在政策法规允许范围之内，L3往下，L2++、L2+将是智能汽车的标配功能。
兼顾性能与性价比
自2022年下半年以来笼罩在全球自动驾驶行业头顶的阴霾还在持续蔓延，高级别自动驾驶技术的光芒逐渐隐去。无论是Google、Waymo还是cruise，其商业化迟迟没有推进，而福特和大众投资的Argo也在去年“曲终人散”。
“L3、L4迟迟没有到来最主要的原因还是技术问题没有解决。但接下来NOA这个市场会有一个比较大的增长，特别是后续几年，在高阶ADAS的发展当中，NOA会作为一个比较主要的功能。”地平线总裁陈黎明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在业内看来，2020年到2022年三年时间里，市场对用户关于“自动驾驶是未来汽车标配之一”的教育基本上完成了，但对车企而言，需要思考的是自动驾驶用什么成本和代价来实现。
随着高级别自动驾驶的遇冷，智能驾驶行业也从大算力、多传感器的预埋走向在实现性能的同时追求极致的性价比。
“今年年初大家的风向变了，讲的都是规模化、性价比，其实我们看到一个非常有趣的现象，2023年以前大家讲自动驾驶讲的是什么？讲的是高性能，需要多少T的算力。原因在于车企向新能源、向智能化转型需要在品牌之上加诸科技属性，让用户真正接受这些高附加值的应用。但是同样面临着整车成本的压力。”杨宇欣告诉记者。
同样，在后摩创始人兼CEO吴强看来，L2+时代，上千T或者几千T的算力确实是浪费，L2+或者L2++的高速的NOA或城市NOA仅需要百T算力。
“搭载英伟达大算力芯片的都是到30万以上的车，但是L2+智能驾驶市场主流是在10到30万，大疆做的非常极致，做到了10万的车搭载L2+智能驾驶功能，就是五菱宏光的KiWi EV。”吴强告诉记者，算力只是一个指标，对于应用而言，成本决定了能不能普及。
在成本及行业趋势之下，车企及上游芯片、智能驾驶方案提供商也在成本优化上“各显神通”。
据了解，地平线即将推出征程6芯片，而征程6不会是单一的芯片，而是根据整个自动驾驶市场发展的需求，提供高性价比的产品以及高算力的产品支持自动驾驶场景。
“地平线最有竞争力的地方就是能够根据主机厂的需求，提供高性能、高性价比的产品和解决方案，共同来推动自动驾驶市场的发展。”地平线总裁陈黎明表示，除了自动驾驶、智能座舱以外，地平线也通过开发行泊一体、舱驾一体、或者舱泊一体的智能驾驶解决方案来降低成本。
“座舱一个控制器、智驾一个控制器、泊车一个控制器，如果能把这些整合在一起，它的成本一定是更低，同时给消费者带来更流畅的体验，这就是回归商业本质。”陈黎明告诉记者。
杨宇欣同样认为，性价比是推动智能汽车下半场规模化和可持续发展重要的因素，规模化带来创新性。
“今年中国汽车行业或者自动驾驶或者智能汽车这两个关键词，一个是性价比，一个是创新性。中国开始在智能创新领域逐渐走出自己的路径，这是未来可持续发展的前提。”杨宇欣表示。
不过，对于“合理的性价比”，主机厂和上游供应商提出了各自期待的价格。
大疆车载提出3%~5%的下限和上限值：L2+智能驾驶系统的总成本（包括所有软件和硬件相关）占整车售价在3%~5%是合理的，也就是在5000元到15000元成本区间做出高质量的L2+智能驾驶体验，才有机会获得更大的成本空间，并向更高级别的智能驾驶迭代。
但比亚迪董事长王传福在2022年度财报会上曾提到，现阶段用户实际需要的就是一套能提升驾驶安全、缓解疲劳的高阶辅助驾驶配置，最好是能选装。
“单车5000块的价格就已经很了不得”。王传福透露，而后续比亚迪与英伟达合作会陆续推出可选装的高阶辅助驾驶功能，价格在3000-5000块钱。
而黑芝麻智能则表示10V下支持NOA的行泊一体的BOM成本可控制在3000块钱以内，进一步优化后成本还有下探空间。
“国内企业做性价比这件事是全世界最强的，这也是为什么很多国内的电子相关的产业发展特别快，能够立足中国，然后面向全球，能够快速地去推广。”杨宇欣告诉记者。
走向城区NOA
由于与自主行驶安全性相关的关键核心技术最终能否攻克与应用落地、数据的积累、算力的支撑、商业模式的构建等尚存在不确定性，示范运营车辆之外，真正高级别自动驾驶商业化虽近尤远。
事实上，早在2019年，自动驾驶L4级别技术就被划为泡沫破灭低谷期。长期过高投资、无法看到落地的实际案例、技术不够成熟导致安全性未能得到保证等困境，都给自动驾驶行业的未来发展带来诸多不确定性。
“全无人驾驶技术上的难度还是相当大，需要相当长的一段时间才能够实现。最近大家可能都观察到，很多L4的公司目前实际上开始从L2++进入市场，也希望能够回归商业本质，来进行技术的不断推进。”陈黎明告诉记者。
寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平同样认为，L2级别自动驾驶或者说辅助驾驶将会快速普及，但实现L4级自动驾驶的时间还会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下面陆续出现。
地平线创始人兼CEO余凯甚至预测，十年以后连L3 都不会真正地实现。
“去年是 L2 +（高速 NOA）量产元年，相信今年一些领先车企都会推出面向城区的NOA。但我认为在技术这方面还有挑战，起码要研发至少三年才会有一个比较大的进步。因此，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，行业发展没那么快。”余凯表示，“现在到2025年真正要做的是在合理性价比上，把高速、环线等封闭道路的领航功能做到丝般顺滑，同时投注相当的时间和精力将城区NOA做到真正可用”。
值得注意的是，今年以来，越来越多的企业和供应商也将目光聚焦到城区NOA功能的实现。
3月底，小鹏汽车全场景智能辅助驾驶系统XNGP已面向G9及P7i Max用户开放第一阶段能力，小鹏P5 P系列车型也同步在上海开放城市NGP。接下来，小鹏汽车将加速推动智能辅助驾驶量产应用与迭代，预计2024年XNGP将实现从车位到车位、全程无断点的辅助驾驶。
“我们会持续跟老司机做对比，我相信在2024-2025年某一个时间点，AI一定能够开得比人好，因为AI对周围世界的理解的精细程度超过人类驾驶员。随着计算能力和算法能力的提高，AI在我们内部也在不停跟老司机对标，希望超越老司机。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示。
小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地也在日前的论坛上表示，高等级的智能驾驶能力会在新能源汽车上逐渐变成标配，使得许多人在驾乘的体验和使用方式上有更大的便利和改变用户的习惯。他还透露，小鹏汽车的目标是在下半年或者明年把无缝的城市端到高速端，包括将来把无人停车场景连接起来，做一个端到端的、无缝的自动驾驶能力的使用。
“要实现没有方向盘的终极自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。”在顾宏地看来，在这五年中，最现实的还是自动驾驶的推广，从高速到城市的端到端的无缝连接。
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