上海这座城市，有属牛的智能电车供应商，比如特斯拉。上汽集团也有跑量的纯电车，比如宏光MINI EV。然而，前者只会给上汽徒增压力，后者就算跑成天量，也不能带来颜面。
后来，有了智己，充其量算上汽的干儿子。唯有飞凡，才是上汽的血缘至亲。从早年间偏安于荣威旗下纯电系列，到揭竿而起的R汽车，再到如今寄望更名改命的飞凡汽车。上汽为了自主纯电品牌能够获得一席之地，也是殚精竭力。
R7是飞凡品牌更名后的首款纯电SUV。从去年2月至今上市一年时间，月销量混到了三位数。飞凡R7卷不过比亚迪唐，特斯拉Model Y，R7成为飞凡的弃子大概率是时间问题。
但路还在延伸，上汽的电动化进程还在继续，飞凡品牌不能倒，只是时间真的不多了。
3月27日，飞凡F7正式上市。售价公布当晚，飞凡官方App的实时流量较以往猛增至6.6W。
难道孤注一掷的飞凡F7为上汽的新能源战略带来了一线曙光？
产品模糊
因为上汽的背书，飞凡F7是如假包换的大厂出品。
2022年6月，上汽集团公布了三大整车技术底座之一“上汽星云”。成为上汽集团全面实现电动化的专属主力平台。
飞凡F7脱胎于此。按理说，关于新车的产品推介是很有内容可言的。然而，纵观发布会全程，飞凡F7紧紧围绕“豪华+舒适”展开，动力和操控几乎没提，最后给出一个20.99万的起售价，轻松引爆全场。
飞凡F7为什么这么做？当然是有缘由的。
在飞凡看来，此前R7折戟，是品牌知名度低、产品定位不准、渠道不给力三宗罪造成。
渠道建设，就是时间+金钱的事，产品定位不准本质上就是定价的问题，而品牌知名度是不是可以按照设定的技巧，方可达到一夜天下知的效果？
飞凡F7的上市推广采取了先抑后扬的方式。
要知道，此前新车已公布的预售价区间为28万元-35万元。上市确认的售价为22.99万元-30.19万元，比预售价低了约5万元，这本身已经罕见了。如果用户选择车电分离模式购车，飞凡F7购入门槛可进一步下探至14.59万元。
飞凡F7的目的达到了，用20万元级，甚至14万元级的起售价成功引流，用30万元的售价高线表明中大型纯电豪华轿车的身份，而中间25万元级的两个版本就是飞凡F7在终端市场力推的主力车型，利润也保住了。
然而，能不能走量，很大程度上是价格、产品、品牌有机结合的产物。
既然飞凡暂且谈不上品牌加成，假设在价格已经到位的前提下，产品就成为关注的重点。
不巧，飞凡F7的产品价值像个谜。所谓“谜”，即不能准确定位它好或者不好。
比如，为了实现所谓的对标奔驰S级的高级动态效果，飞凡F7装配天纳克MTV CL系列弹簧减振器、博世BD-EPS转向系统、德国威巴克液压衬套、Brembo四活塞前卡钳以及米其林PS EV系列高性能轮胎。
这些零部件，单独拎出来看，鼻子是鼻子，眼是眼，但放在一起是不是能组成一张漂亮的脸，还真不好说。
记得当年极狐阿尔法T上市推广时，也是列出西门子、麦格纳、韩国SK电池集团等一批国际“大牌”供应商。甚至，恒大汽车囊括了全球资源。如今，阿尔法T还是市场的苦主，恒大造车需要290亿来补窟窿。
供应链全球化，和全球供应链集于一车是两个概念，打高端零部件牌的背后就是组装造车概念，源于上汽的飞凡其实有能力不做这样的粗暴选择。
飞凡F7还是有卖点的。“飞凡巴赫座舱”就是新车的最大卖点。
CEO吴冰说，“飞凡巴赫座舱”搭载了为智慧生态而生的RISING OS系统，可实现带白噪音助眠的小憩模式、车内游戏娱乐等多个功能，满足用户对车内休息、娱乐的多种用车常见需求。同时，提供了前排43英寸宽幅真彩三联屏和后排8英寸娱乐影音屏，该组合为用户打造了同级独有的双向双区独立影院。
没错，所谓“飞凡巴赫座舱”，吴冰特别强调了它大沙发+大电视的功能。讲真，仅就这一点，比起华为余承东讲HarmonyOS 3智能座舱系统差得不是一星半点。就算讲大沙发+大电视，吴冰讲得过李想吗？
所以，如果非要给飞凡F7的产品给一个定论，那就是它哪一点都不差，但哪一点也不突出。
就像一幅画，绚丽斑斓中没有留白，没有亮点，会让人很快失去欣赏的耐心。
市场未卜
要承认，对产品的解读带有一定的个性化特色。但以事实为依据，对飞凡F7市场前景的考量，就很容易达成共识。
我们从最具诱惑力的14.59万元说起。
因为电池租赁模式的介入，飞凡F7进阶版裸车价真的实现了只要一辆A级燃油车的钱就可以开走。
飞凡电池租赁模式在操作方式基本效仿了蔚来。甚至飞凡也有走向换电模式的打算，目前上海市内建成了三座换电站。深圳、杭州等城市还在建设中，进度不好说。
因此，用户很自然的会将飞凡和蔚来就换电政策拿来比较。显然，飞凡采取了更苛刻的态度。
以77度电版本为例，虽然前12期的月租金为729元，但是从第13期开始就恢复成了1260元的原价，飞凡F7一年15120元的电池租金比油费还高。而蔚来75度电池的月租金为980元，加上80元服务费也就为1060元。
值得一提是，虽然换电站数量少，但是飞凡偏偏又想以此为产品加成，于是就有了一个奇葩的政策。
飞凡F7在购车时就已经锁定了补能形式。即只有买车时选择电池租赁模式，才能使用换电服务；如果买的是带电池的整车，则不能换电。
基本看来，飞凡的电池租赁模式谈不上让利用户，而换电补能，目前仅仅还停留在广告说辞层面。
再看“飞凡巴赫座舱”这个大卖点。
事实上，与之配套的座椅升级包和氛围升级包居然全系都要通过选装获得。而在限时权益中价值30000元的RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包，只有中高配车型才能用得上。
30000元对标20万元的起售价，已经不少了。但还不够，必须是高价软件包配套高配车型。真正愿意花这份钱的用户，为什么不移步隔壁，看看定位明显高一级的智己L7呢？
事实上，飞凡F7这扭扭捏捏的产品营销政策还是大厂思维在作祟。大厂或许让飞凡F7的产品趋于均衡，大厂也让飞凡F7在真正面对用户时，少了一份真心和率真。
看看零跑C01，同样的纯电智能中大型车定位，直接14.98万起，还是车电在一起的价格。诚然，零跑算不上大厂，但飞凡和零跑的处境相同，都在悬崖边上，没有退路。
写在最后
有一点可以肯定，飞凡F7肯定比飞凡R7卖得好。毕竟，价格的指向一定会带来明确的流量。
但如果寄希望F7单骑救主，至少目前有些勉为其难。即便忽略掉飞凡F7关于产品打造与市场策略的诸多短板，新车的上市期恰逢市场处于持币观望的冰封期。
毕竟，三月的降价潮，让很多准用户的钱袋子捂得更紧了。
这个时候，就是考验飞凡渠道营运能力的关键期。然而，一直没有流量产品的刺激，飞凡的渠道也是伤痕累累。
飞凡为F7要做的，还有很多。
