两台就够了还省油Yun-20是由我的国家独立设计和开发的第一架200吨大型军用运输飞机,两台就够了还省油Yun-20是由我的国家独立设计和开发的第一架200吨大型军用运输飞机,这四台DT-18发动机的最大负载容量为150吨AN-124运输飞机,这四台DT-18发动机的最大负载容量为150吨AN-124运输飞机,An-225的大部分概念都是来自苏联另外一架大型运输机An-124,An-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架,最大推力为12.5吨,最大推力为12.5吨。
我国的大型运输机运20为何不用DT18发动机，两台就够了还省油
Yun-20是由我的国家独立设计和开发的第一架200吨大型军用运输飞机，填补了我国大型军事运输飞机开发领域的空白，并在很长一段时间内摆脱了大型军事运输的困境关于外国进口和数量不足。对于中国空军的未来，漫长的战略投影能力的建设具有远大的意义。
总体而言，YUN-20中大规模军事运输飞机的总体绩效指标位于美国制造的C-17和俄罗斯IL-76之间，这基本上满足了人民空军当前的远程预测需求未来时期。最早的运输-20使用了俄罗斯制造的D-30KP-2航空引擎，最大推力为12.5吨，2.42：1涵洞比率。在中型和长距离炸弹架上。这种类型的发动机可以携带抗耗油设备，可帮助运输飞机实现短距离启动和着陆功能。这是一款航空引擎，整体性能良好。
Turbofan-20是我所在国家专门开发的大型涵洞和20个基础涡轮增压发动机。总体推力在13吨至16吨之间。与D-30KP-2类型相比，它已得到改进。所谓的DT-18发动机是由前苏联Iv琴克Design Bureau开发的大型涵洞和Turbofan发动机（现在是乌克兰的“进步”机械制造局）在1970年代和1980年。最新改进的DT-18T推力增加到24.5-29.4吨，与D-30-kp-2类型相比，它的两倍以上。运输飞机。这四台DT-18发动机的最大负载容量为150吨AN-124运输飞机，相当于运输20的2.2倍以上。D-30PK-2发动机的重量比为4.75反向推力设备。DT-18T涵洞比率增加了一倍，但推动比率仅为5.7，并且没有很大的优势。
考虑到Yun-20使用传统的单翼传统气动布局设计，机翼使用超临界机翼技术，因此可以使用发动机选择和DT-18T上的四轮布局来确保四轮DT -18T引擎。布局设计不一定是现实。有必要考虑机翼的强度和整个气动布局设计。毕竟，DT-18T的重量比D-30pk-2.Han Dao重得多，必须低于发动机的燃油消耗。首先，推力很大。发动机数量已相应减少。自然使用的发动机的燃油消耗速度较小。第二，Dahan Dao的燃油消耗率低于Turbofan的燃油消耗率。例如，DT-18T起飞燃料消耗为0.367，巡航燃料消耗为0.518，而D-30PK-2燃料消耗为0.5，燃油消耗为0.5，巡航燃料消耗达到0.71。
我国的大型运输机运20为何不用DT18发动机，两台就够了还省油
Yun-20是由我的国家独立设计和开发的第一架200吨大型军用运输飞机，填补了我国大型军事运输飞机开发领域的空白，并在很长一段时间内摆脱了大型军事运输的困境关于外国进口和数量不足。对于中国空军的未来，漫长的战略投影能力的建设具有远大的意义。
总体而言，YUN-20中大规模军事运输飞机的总体绩效指标位于美国制造的C-17和俄罗斯IL-76之间，这基本上满足了人民空军当前的远程预测需求未来时期。最早的运输-20使用了俄罗斯制造的D-30KP-2航空引擎，最大推力为12.5吨，2.42：1涵洞比率。在中型和长距离炸弹架上。这种类型的发动机可以携带抗耗油设备，可帮助运输飞机实现短距离启动和着陆功能。这是一款航空引擎，整体性能良好。
Turbofan-20是我所在国家专门开发的大型涵洞和20个基础涡轮增压发动机。总体推力在13吨至16吨之间。与D-30KP-2类型相比，它已得到改进。所谓的DT-18发动机是由前苏联Iv琴克Design Bureau开发的大型涵洞和Turbofan发动机（现在是乌克兰的“进步”机械制造局）在1970年代和1980年。最新改进的DT-18T推力增加到24.5-29.4吨，与D-30-kp-2类型相比，它的两倍以上。运输飞机。这四台DT-18发动机的最大负载容量为150吨AN-124运输飞机，相当于运输20的2.2倍以上。D-30PK-2发动机的重量比为4.75反向推力设备。DT-18T涵洞比率增加了一倍，但推动比率仅为5.7，并且没有很大的优势。
考虑到Yun-20使用传统的单翼传统气动布局设计，机翼使用超临界机翼技术，因此可以使用发动机选择和DT-18T上的四轮布局来确保四轮DT -18T引擎。布局设计不一定是现实。有必要考虑机翼的强度和整个气动布局设计。毕竟，DT-18T的重量比D-30pk-2.Han Dao重得多，必须低于发动机的燃油消耗。首先，推力很大。发动机数量已相应减少。自然使用的发动机的燃油消耗速度较小。第二，Dahan Dao的燃油消耗率低于Turbofan的燃油消耗率。例如，DT-18T起飞燃料消耗为0.367，巡航燃料消耗为0.518，而D-30PK-2燃料消耗为0.5，燃油消耗为0.5，巡航燃料消耗达到0.71。
世界上最大的运输机是
安托诺夫An-225“梦想式”运输机（乌克兰文：Антонов Ан-225 “Мрия“，Antonov An-Sample Text225 “Mriya“），北约代号“哥萨克”（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机，也是迄今为止， 全世界最大的一架运输机与飞机。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为苏联太空计划的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过一架，在1988年12月21日首度试飞 An-225是苏联在1985年春季时，因应当时苏联的暴风雪号（БураDangerCode;н / Buran）航天飞机与其他火箭设备之运输需求而开始设计。由于开发时间非常短，An-225的大部分概念都是来自苏联另外一架大型运输机An-124，以后者为基础，延长其机身，为了背负暴风雪号避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流 ，因此An-124原本的单垂直尾翼设计被两个位于水平尾翼末端的对称式垂直尾翼给取代，变成一个由正前方看去是“H”字形的机尾。除此之外，为了提供足够的推力，An-124原本所搭载的四具ZMDB Progress D-18高旁通比涡扇发动机（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全机结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。 An-225的一号原型机是在1988年11月30日完工出厂，并于12月21日在基辅进行第一次试飞，1989年5月12日时它首次完成暴风雪号的背负飞行。但很可惜的是，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的An-225自 然失去了存在的意义，连正在建造中的二号机也在半途叫停，使得只真正背负暴风雪号飞行了一次的一号机，成为硕果仅存的一架An-225实机。苏联解体后An-225由安托诺夫所在的乌克兰接管，但由于该国的经济状况不佳无力操作An-225，因此一号机从1994年5月以后就被存放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆下作为An-124与An-70的备用零件，实际上等于是已经处于不能飞行的报废状态。1998年安托诺夫尝试继续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司展开一个新的计划，将旗下拥有的An-124机队开放出租给西方国家作为超大型货物的运输用途，由于世界上唯一一架能与An-124能匹敌的运输机、美国空军的C-5“银河式”运输机是纯军事用途的飞机，因此An-124成为世界上唯一可民间租用的超大型货运用机，使得这包机性质的经营方式大大成功 因为An-124民用化的成功而恢复信心，安托诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的An-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，An-225换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始重新飞翔于天空中，并曾在当年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，目前偶尔会负担跨大西洋航线的货运飞行任务。目前安托诺 夫正在积极进行二号原型机的建造，并且检讨进一步大量生产作为超大型民用运输机的可行性，而原本23,400公斤推力等级的俄制引擎，也可能会换成西方民航界使用、推力更大的劳斯莱斯Trent 892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt & Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）涡扇发动机 如同大部分苏联系统大型飞行机的惯例，An-225使用的是适合高筹载量用途的肩扛式机翼设计，两主翼下挂总共六具的大型发动机。操作接口上，An-225采用四重线传飞控（Fly-By-Wire）设计，还附有电子系统出问题时可以紧急使用的机械式备援系统。An-225的主翼翼展为88.74公尺，虽然这数字比人类有史以来曾经制造过翼展最宽的飞行器、美国飞行大亨霍华·休斯（Howard Hughes）的木制H-4力士式飞行船“史普鲁斯之鹅”（H-4 Hercules “Spruce Goose“）短一些，但因为史普鲁斯之鹅从来没有真的“飞起”过（它实际上只飞离了水面约20公尺，在这种高度表现下史普鲁斯之鹅只被视为是一种翼地效应机），因此An-225仍然是目前世界上翼展最宽的飞机，纵使后来登场的空中客车A380（翼展79.8公尺）也未能胜过。 An-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51公尺，最大宽度6.68公尺，货舱底板宽度6.40公尺，最大高度4.39公尺。为了方便巨大货物进出，An- 225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的“掀罩式”（Visor ype）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，不过与An-124不同的是，An-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。An-225一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以An-225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下1500到2000名乘客。 重量与体积惊人的An-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。 An-225的酬载重量原厂公布是250吨，但一般认为，An-225至少有超过300吨的酬载能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，An-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨的额定酬载能力，纵使连安托诺夫自家招牌的An-124，也不过是150吨的水准而以。除了一般所注目的酬载能力外，An-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，An-225是国际航空联盟（Fédération Aéronautique Internation ale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的世界纪录。
