上周，有媒体爆料称华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，智能汽车解决方案BU CEO余承东将独掌智能车业务。
对此，华为方面不予置评，不过王军上次露面还是半个多月前的阿维塔用户见面会，而就在这条爆料出现两天后，一张华为与阿维塔高层会面的照片在网上疯传。
在这张照片中，与华为轮值董事长徐直军一起出现的另一位华为代表是余承东，在此之前这个角色都是王军。
一切似乎已经尘埃落定。
众所周知，一直坚持“不造车”的华为，面向车企共有三种合作模式：
第一种是标准化的零部件模式，华为主要销售激光雷达、毫米波雷达摄像头等标准化的部件；
第二种是“HI”模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，长安阿维塔和北汽极狐都是这种模式，这也是王军此前主要负责的业务；
第三种则是智选车模式，华为为车企提供产品设计开发以及零部件供应等，最终产品可以在华为门店渠道销售。
目前智选车的合作伙伴只有小康旗下的赛力斯，双方合作推出了问界品牌，已有M5、M7以及M5 EV三款车型上市，这也是余承东主要负责的业务。
王军被传停职，直接原因就是在与车企的合作中，“HI”模式的效果明显不如智选车模式。
2022年北汽蓝谷为极狐品牌定下了4万辆的销售目标，实际完成情况远不及预期，极狐方面在对外宣传口径上甚至不敢提具体的销量数字，只透露了同比增长144%的增速。
但是根据新车交强险的上险数据，2022年极狐交付量只有11895辆，平均月销不足千辆。
另一个“HI”模式落地的案例是与长安合作打造的阿维塔，2022年12月底首款车阿维塔11开启交付，2月5日官方发布了交付量破2千辆的海报。
另一边，余承东带头的智选车模式则在汽车圈搅起了不小的水花。
一方面是销量表现，在华为介入之前，赛力斯在国内新能源汽车市场排不上号，2022年3月赛力斯与华为合作打造的问界品牌首款车开始交付，到8月份月销量开始破万，整个2022年交付量达到了7.5万辆。
另一方面是余承东在营销方面为问界带来了很大的声量，只要有问界的发布会就有“余大嘴”贡献金句，持续霸占热搜。
实际上在研发层面，HI模式是由车企和华为联合开发，而智选车模式则更像华为的一言堂。结果就是智选车模式下推出的产品“含华量”更高，还能放在华为全国上千家门店销售。
而在消费者认知层面，HI模式打造的产品依然是北汽、长安的车，但是智选车模式打造的问界，基本上等同于华为汽车。
虽然在用户感知层面，问界的“含华量”明显高于极狐和阿维塔，但实际上论产品的科技属性，主打智能驾驶的HI模式在研发投入上并不比智选车少。
此前长安方面曾透露，华为有千余人的团队长期驻扎重庆，参与阿维塔的开发。
投入多产出少，让HI模式成了华为智能车业务中吃力不讨好的代表。
还记得去年8月任正非火遍全网的“寒气论”吗？其中谈到智能汽车解决方案BU时任正非明确表示，“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
也就是说眼下的HI模式已经无法跟上任正非的思路，做出调整也是意料之中。
另一边智选车业务则在收获更多的合作伙伴，北汽的智选车项目已立项，奇瑞和江淮也在推进与华为智选车的合作。
总结
有观点认为，此轮华为智能汽车业务BU人事调整，可能意味着接下来华为会亲自下场造车，毕竟距离2020年任正非签发的那份有效期3年的“华为不造整车”决议失效，只有8个月的时间了。
不过我认为这种可能性并不大，且不说华为还在与诸多主机厂推进智选车模式的合作，有了像问界这样几乎已经被用户等同于华为牌汽车的产品，华为再亲自造车，意义还有多大呢？
