一级方程式赛车在2022年迎来了史上最严的一次技术规则改革，规则为车队留下的创新空间之小就连阿德里安纽维就觉得没什么可以发挥的空间，然而令人意想不到的是，我们在围场里尽然看到了如此众多且风格迥异的赛车外形设计，其中侧厢设计的多样尤为突出。本期内容我们就来讨论一下，2022赛季，到底哪一种侧厢设计更好。
在今年的新规影响下，车队把侧厢放在仅次于底板第二重要的空力套件的位置上考虑，所有车队都借鉴了
法拉利
在2017年开创的解决方案，五年前，跃马车队将侧厢防撞横梁放置于车身较低的位置，以改善侧厢周围的气动效应，
然而，国际汽联在2022版的新规对上方的防撞横梁的位置做了全新的定义，这导致了法拉利在5年前的创新无法被继续使用。
但是防撞横梁的布局确实给赛车的气动外形设计带来了难处，同时也让部分车队看到了机会，这些车队认为更好的防撞横梁布局非但不会成为负担，反而可以帮助解锁赛车的更多能。在防撞横梁布局的创新方面，梅赛德斯有别于所有其他车队，银箭车队将其封闭在侧厢进气口前方的整流罩中，这样他们就可以创造条件来实现脍炙人口的零侧厢设计了，其实这种思路早在2019年W10赛车上就隐约可以看到类似的设计。显然，这种设计在没有弹跳的影响下将凸显一种空气动力学优势，并且可以避开任何与赛车重量或结构有关的妥协。
在2022赛季开始时有大约五种不同的侧厢方案，随着赛季的深入，以及车队对于新规的理解加深，侧厢的设计思路开始收敛。在围场内，最受欢迎的无疑是红牛的巨大下切且在尾部有气流下洗功能的侧向设计，因为许多车队在季中开始对侧厢的气动布局进行了较大幅度的改动，这也是一种以最小的开发成本换取最大能收益的聪明做法。尤其是考虑到预算帽以及对风洞和CFD的限制时，这一点至关重要。
其中小红牛虽然在赛季初就采用了类似的做法，但在细节的拿捏上与红牛有较大距离，所以说细节是魔鬼，往往就是差之毫厘谬以千里。而阿尔聘也是采用类似的设计，但法国车队在赛季中不断优化了这一概念，还从法拉利的澡盆式侧厢设计中获得了灵感，并将二者合二为一。与此同时，阿斯顿马丁、威廉姆斯和迈凯伦也更换了自己的侧厢设计，而这三支车队几乎颠覆了原有的概念，在季中对赛车的侧厢进行了大幅的调整，从调整的效果来看是明显的，这里最具代表的就是阿斯顿马丁，他们在赛季末甚至可以和中游的阿尔聘和迈凯伦相抗衡。
红牛的侧厢设计的特点是它有一个巨大的下切，这为底板上方的气流提供了更多的空间，同时，饮料车队在进气口的下缘采用了独特的簸箕型设计，不但可以缩小进气口的正向截面积以减少阻力，还可以进一步放大侧厢下切的体积，旨在该区域创建更大的高压区以实现更大的下压力产生。迈凯伦在新加坡大奖赛期间引入的升级几乎就是照抄红牛的思路。
法拉利的澡盆式侧厢设计也是2022年车迷朋友们津津乐道的一点，马拉内罗车队还在侧厢上重新引入了于2003赛季出现的鲨鱼鳃散热开孔，目的是让内部的高温低速气流与外部的冷空气汇流，以形成拖拽效应，以改善赛车尾部的气动效应并提高引擎的散热效率，但这种设计的实际效果并非想象的这么好，恰恰就是因为引擎周围的散热效率问题，法拉利已经在去年经历了几次涡轮因散热问题而导致的可靠问题。在围场内，也只有哈斯车队借鉴了法拉利的做法，基于双方在赛车初始设计的技术分享，这也是哈斯唯一的选择。但车队在更换了自己的侧厢设计后并没有体现出一定的空气动力学能提升。
从以上分析可以看出，侧厢前部的巨大下切加上后部的明显气流下洗显然是2022赛季最为成功的方案，在2023赛季技术规则微调的情况下，是不是会意味着所有车队都会朝着这个方向发展呢，就让我们拭目以待吧。
