本文目录
- 黄金年代，盘点JDM“四大神机”
- 就改装潜力而言，德系车和美系车哪个改装潜力更大
- evo是什么车
- 狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎
- 为什么日产 GT-R R32 的绰号是 “哥斯拉”
- 为什么有些日本车和欧洲车的表头都是180km h
黄金年代，盘点JDM“四大神机”
“性能至上”
尽管在如今的性能车领域，日系多少有些被德/美系压制的“抬不起头”。但在上世纪八九十年代，日系性能车却是当之无愧的性能王者。
而在这其中，最出名的就要数东瀛“四大天王”，也就是日产GT-R、 丰田Supra、本田NSX以及三菱3000GT。虽然受限于当时日本280Ps的“君子协定”，四台速度怪兽的原厂参数都十分相似，但在那个性能至上的年代，其实它们都有着自己独特的脾气秉性。
那么今天咱们就来说说，“四大天王”的发动机究竟都有什么特点？
战神
日产 RB26DRTT
自从代号PGC-10的初代GT-R诞生后，从1969年至1972年间创下了50场不败记录。这样的表现即便放到今天依旧是无人能敌，但真正让人记住“战神”绰号的，还是代号为BNR32的第三代车型。（没错就是中里毅那台）
而究其一路封神背后的原因，很大程度上是因为RB26DRTT发动机的加持。
为了让各位对这台“神机”理解的更加透彻，我们先来从字面意义上解读一下。
RB26DETT中的RB代表Racing Basic
26代表排量2600cc（实际为2568cc）
D代表DOHC结构（双顶置式凸轮轴）
E代表electronic petrol injection（电子汽油喷射）
TT代表Twin Turbo（双涡轮增压）
在最初的BNR32上，RB26DETT的功率直接拉到了君子协定上限280Ps，最大扭矩为360N·m，期间随着车型更新扭矩有进一步提升，最终在BNR34上已经达到了400N·m。
但任谁都深知，RB26DETT的潜力远不仅于此，直列6缸的布局形式，让它天生就拥有不错的平稳性和良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计，且缸体为加厚铸铁材质，天生就是一副完美的改装胚子。
不仅如此，原厂的两颗盖瑞特涡轮增压值仅有0.6bar，这对于一台拥有6喉直喷的发动机来说，明显是过于保守了。
于是在RB26DETT正式交付给消费者之后，由于没有了“君子协定”的制约，这台排量并不大的引擎轻轻松松就被推到1300Ps以上，再配合GT-R引以为傲的四轮驱动系统，让它无论在直线加速中还是弯道上都成为了当之无愧的“战神”。
荣耀
本田C30A
与其他三家擅长在“街头搏斗”的品牌不同，本田当时将自己几乎所有的精力都扑在了F1赛事身上。而正是因为在赛场上积累了丰富的经验，传奇跑车NSX也就应运而生了。
初代NSX搭载了代号为C30A的V型六缸发动机，这也是本田第二台使用了“完全体” DOHC VTEC（可变气门升程系统）配气技术的引擎。
为了解决“开TEC”后进气量不足的问题，本田又为其加入了Variable Volume Induction System（可变进气歧管系统），可以4800转为分界点，4800转以下时气门被关闭，气流通过较长的歧管端，以提高低转扭力输出；4800转以上时，使用歧管较短的通道，以提高马力。
至于具体的性能参数，自然还是在“君子协定”附近徘徊，C30A的最大功率为273Ps，扭矩为280N·m。不过考虑到NSX“东瀛法拉利”的尊贵属性，很少有人用这台车去挑战极限大马力，但稳定350Ps还是非常轻松的。
毕竟，NSX的精髓，永远在操控上。
封神
丰田 2JZ-GTE
说完了本田NSX的“理智冷静”，让我们把目光再次转向近乎癫狂的丰田Supra。
其实被许多人奉为经典的丰田Supra在当时多少有些令人费解，因为它既没有像BNR32那样高效的四驱系统，又没有如同NSX一样的弯道操控。恐怕这台车的真正魅力，就真的只是由2JZ-GTE发动机所带来的“直线王，弯道亡”特性。
铸铁缸体、铝制缸盖、并联双涡轮与8.5：1的压缩比都暗示着设计师并不想让2JZ-GTE止步于原厂的280Ps和435N·m。市面上动辄500Ps+的改装套件比比皆是，只要预算足够，想要冲击1000Ps+也并非难事。
有了这份底气，让丰田Supra在当时成为了不折不扣的“04机器”，不管是东瀛战神还是北欧猎手，在直线加速的世界里都始终无法与其正面抗衡。就算到了今天，2JZ-GTE也仍是主流专业车以及漂移车手的“心头好”。
只可惜，在2JZ-GTE之后，丰田推出的引擎再也没有了这股“狠劲”。
经典
三菱 6G72（双涡轮增压版）
若不是因为三台3000 GT中的“GT”，这台车很难被算在“四大天王”的范围内。因为单纯从性能上来说，马自达RX-7和三菱Evo都要比3000 GT更加强悍。
不过似乎三菱从开始就没打算将3000 GT塑造成一台“同性收割机”，?前置四驱的布局、丰富的配置、完美的外观以及不错的动力，让它一经推出就成为了当时足以惊艳车坛的完美跑车。
在最高配车型上，三菱的工程师们为3.0L排量的6G72发动机装上了双涡轮增压系统，使其拥有了280Ps的最大功率和426N·m的最大扭矩。从海外玩家的反馈来看，这套动力系统虽潜力没有2JZ、RB26那样恐怖，但应付500Ps级还是 绰绰有余的。
并且，更加重要的是三菱3000 GT是日系“四大天王”里唯一在国内有一定保有量的产品。对于一些JDM死忠粉来说，这是为数不多能够圆梦的机会。
总之，伴随着日系车的整体没落，如今在性能车领域我们已经很难再看到JDM的身影。但经典不会老去，“四大天王”也终将活在我们的心里。
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就改装潜力而言，德系车和美系车哪个改装潜力更大
德系车和日系车不仅在国内有着非常好的销量和口碑，在世界汽车舞台上两车系都有着很高的实力和地位。如果问德系车和日系车哪一个好，一句话两句话也很难说清楚。日系车和德系车没有绝对的优劣之分，各有自身的优点和缺点。
我一直认为德系车和日系车是中国市场上最具有影响力的两大车系。 先别喷我什么汉奸不汉奸，其实我也是一个爱国的热血青年，理性来看一下，单说销量口碑，品牌影响力上日德都很不错。两车型个有自己的特色，整体来说都很不错。
在安全感从外观上看日系车比较轻薄，包括车皮和结构，给人以安全感差的直觉，第二方面驾驶乐趣，事故率非常低，油耗也低，开起来也比较经济耐用。但是没有什么操控的乐趣，总体来说日系车代步还是非常不错的，因为他省心。再说德系车，第一是品牌度高，例如老捷达老桑塔纳把德系车整个系列都给带了起来，皮实耐用。奥迪呀奔驰宝马都是德系的车的豪华品牌，一提到品牌，人们第一个想到的就是德系车。第二个就是说精良的造车工艺，德系车造车技术比较好，车身比较坚固，底盘表现扎实，而且巨有动力和操控感，这也是德系车的优点。接下来让我们一起看看它们的优缺点。
我认为这并不因为技术原因，日本改装行业的兴起完全是一个“时也命也”的情理之中。
有暴走族文化作为培养基，有为期14年的“280匹君子协定”作为养料（这使得车厂在很长一段时间内只能依靠与改装厂合作才能发挥旗下车型的全部性能，可以肯定的是在这段时间内日本车之所以“更易改装”，很大程度上是车厂作了这样考虑后的有意为之），最后孵化出这样生机勃勃的庞大产业，可以说是一个巧合，但更是注定。
上世纪八十到九十年代开始日本有个原厂马力上限280匹的协定，原厂不可能造飞机那就交给改装厂改成飞机，另外除了本田之外都是铸铁缸体挂涡轮，因为那会儿的车厂做的车架为了比赛的需要强度只高不低。重点是原厂车便宜，同年的911t可以买三辆s15。牛魔王gtr rx7 evo sti，要不跑拉力要不跑赛道，还有个跑勒芒的。这些都参加超过十年的比赛，大量退役车和退役技师流出到市面上，极其巨量的数据库和无所不能的改装技师都在那个汽油品质好价格低人人都富得流油的年代出现，不把汽车改成飞机就怪了
evo是什么车
Evo是三菱基于蓝瑟蓝瑟制造的高性能汽车。它叫兰瑟-进化，中文名字叫翼神世音鲁浩。Lancer-EVOlution由三菱汽车开发制造，通常称为LE、Lancer-EVO或EVO。到现在已经发布了10代，每一代Evo的名字都
evo是什么车？
Evo是三菱基于蓝瑟蓝瑟制造的高性能汽车。它叫兰瑟-进化，中文名字叫翼神世音鲁浩。
Lancer-EVOlution由三菱汽车开发制造，通常称为LE、Lancer-EVO或EVO。到现在已经发布了10代，每一代Evo的名字都用一个大写的罗马数字来表示。EVO系列搭载2升涡轮增压发动机和四驱系统。
第十代Evo诞生于2007年。大白鲨前脸的圆滑设计，大型的阶梯状储水箱歌山，成为三菱全新升级的氏族特色。前几代发动机一直用的是4G63这种强大的机器。到了10代，4G63已经换成了2.0T4B11T，这是唯一真正进入中国市场的车型，最大马力295匹。
evo多少钱
说到Tommi mkinen，相信所有喜欢赛车的朋友都会很熟悉。他被称为三菱战神。1995年，他加入三菱车队参加世界汽车拉力锦标赛，并于1996年至1999年连续四次获得WRC世界冠军。最近在英国，一辆2000年推出的三菱makinen EVO车型以20万美元成交，尤其是车号001，可见其收藏价值。此前，一款型号为006的售价为10万英镑。
汤米·马基宁
马基宁战役
2000年初，三菱汽车推出了基于第6代车型的makinen版EVO (Lancer Evo VI汤米·马基宁版)。和普通版EVO一样，有RS版和GSR版。GSR版本包括Tommi mkinen前保险杠、红黑Recaro 座椅 、17英寸恩凯轮毂和钛合金涡轮。RS版本拥有5速变速箱，传动比紧密，配备1.5向限滑 差速器 ，降低了驾驶员的乘坐高度，Tommi mkinen前保险杠和钛合金涡轮，以及牵引式底盘系统。但是在RS版上，比如Recaro座椅，Brembo刹车，甚至空调节都是可选的。
基于第六代EVO。
Makinen EVO采用了Makinen拉力赛车的配色，外部保险杠细节有所改动。拍卖车型编号为001，公里长17703km，有两个车主。
侧牌照架旨在提高冷却性能。
独创“双翼大尾翼”和“大排气”
EVO VI车标下方是makinen的名字，凸显了这款特别版的与众不同。
上尾部印有“TOMMI”。
白恩凯锻造轮毂，也是很多人改装的品牌。两个版本的尺寸不同GSR: 225/45ZR17和RS: 205/60R15。此外，拍卖的车型还配备了Brembo制动系统，有四个前活塞和两个后活塞。
白色轮毂。
车内为Lancer车型风格，由momo制造的 方向盘 和熟悉的排挡手柄。配备两个Recaro赛车座椅，红黑配色，中间为面料材质，两侧为黑丝绒材质，靠背上有makinen的名字logo。黑底红字的仪表盘虽然看起来普通，其实深不可测。
“简单”的内饰
陌陌方向盘和EVO有独特的“波棒”
将001铭牌放在齿轮前面
看似简单的黑色背景仪表板
红色/黑色Recaro座椅，带有压花T. Mä kinen标志
搭载代号为4G63的2.0L涡轮增压发动机。在日本当年的“君子协定”下，最大马力280PS，最大扭矩373Nm。配备5速手动变速箱(8代仅采用6MT)，0-100km/h加速5.3s，最高时速243km/h，并配备全时四驱系统。
熟悉4G63发动机
后摇臂、拖臂和传动轴均为锻铝材料。
原厂丁一巴
2000年推出时，makinen的EVO价格为32995英镑，相当于今天的5万英镑左右，也就是说21年间几乎翻了三倍。
保持汽车说明书完好无损。
evo是什么车？ @2019
狂热的日系性能 那些让JDM粉来劲的经典引擎
现在谈起日系车，可能省油、可靠是最先浮现在脑海的关键词，但要是加上个90年代的话，我想会有很多日系猛兽要“出笼”了！
今天就来看看，过去那个日系车和性能二字关联紧密的年代，带来了哪些极具代表性的神机～
说起丰田4AGE，最快能联想到的车型就是AE86，也可能很多人知道AE86，却不知道4AGE的存在。曾经4AG是丰田的主力机型，缸头由雅马哈设计，生产是在丰田，初衷是替代老旧的2T-G引擎。
引擎原本是两气门设计，后来升级为四气门，引擎压缩比为10:1，转速可以达到7600rpm，放在今天看着好像没什么，但要知道当年性能车的引擎也就5500rpm的样子~
初代4AGE的进气口横截面巨大，改装后可以带来更好的高转输出，但低速响应就糟糕了。于是，其搭载了丰田T-VIS技术，低转速时八个进气通路中关闭4个，增加空气流速，也改善了缸内形成的湍流以更好的燃烧。4200rpm之后，所有通路就会打开，以此带来更好的高转输出。
极度轻量化下123kg的自重足够轻，同是铸铁结构也比较结实，有着不错可靠性、开发潜力，同时加上廉价经济的特性，让4AGE获得了众多粉丝的追捧。
丰田在1992年推出了第四代Supra，搭载的引擎就是大名鼎鼎的2JZ-GTE双涡轮增压直六发动机，马力被“君子协定”封印在280马力，最大扭矩435N·m。
采用铸铁缸体的它，带来了皮实耐造的优良品质，看民间大神对它下狠手之后，打造出了一台又一台的千匹猛兽，所以也就有了个江湖人送的外号——直线王！
当年推出2JZ时候，丰田瞄准的对手就是日产GT-R~
说起日产，那肯定要说一说他们家的RB系列引擎，在那个疯狂的90年代神物，而不少JDM粉丝的尼桑信仰就是RB26DETT，毕竟是RB家族的老大。
RB26DETT，这一串代号可以读出很多信息，RB引擎家族代号，26排量，D双顶置凸轮轴，E多点电喷，T单涡轮，TT双涡轮，所以这是一台2.6L直六双涡轮增压发动机。
其使用单独的节气门设计，在原厂不做强化的前提下，可以输出600匹马力。1989年GT-R（BNR32）诞生，就是搭载RB26DETT，最大马力也是被“君子协定”封印在280马力，当年其在纽北创造了8分22秒38的圈速，成为亚洲首款创造纽北圈速记录的车型。随后的R33、R34也是搭载RB26DETT引擎，做了一些升级。
当年GT-R凭借这幅神机，横扫欧洲列强！然而RB26DETT又长又重，导致重心靠前，so……
现在日产的发动机技术，那台2.0T可变压缩比发动机是个代表，而放到90年代，那不能落下SR系列。
SR20DET 2.0T发动机，就是飞鸡SILVIA车系上那台，S13、S14、S15都在用，在S13上可以输出210Ps、280N·m，S14进化到230Ps，S15则去到了250Ps。
本田B系列引擎，就是VTEC的万恶之源！
VTEC技术最先搭载在B16A引擎上，一个被本田党所津津乐道的技术，车型代表那就是硬地瓜Integra。有高、低角度凸轮，让发动机在不同的转速下有着迥然不同的性格。当处在高转速，或者说高负荷工作的时候，采用高角度凸轮，让更多的空气进入燃烧室，爆发更强的动力，同时引擎也变了一种声线，此时要一脸享受的道出这么一句话：这就是冠军的声音！
四代思域EF车系三门最强版本SiR也是搭载B16A，加上扭力感应式LSD、灵活的双A臂等加持下，让思域在民用或赛场名声大噪，也让世界认识到了本田NA引擎的魅力。
本田S2000搭载的F20C 2.0L引擎，当时升功率达到了125Ps/L，在涡轮横行霸道的今天倒没什么，拿去跟Turbo比也是流氓行为。在90年代的NA机子里头，那个升功率可就不得了了，法拉利达到这样的数据，也是在本田过后的10个年头，在458 Italia上那台4.5L V8引擎才实现（126.67Ps/L）。
日版的调校是250Ps、217.7N·m，红线转速高达9000rpm，转速达到5500rpm的时候，那就是爆TEC时刻，此前买菜，此后一路高歌……
进入21世纪，也就是B系列之后，本田又给大家带来了一款神器——K20A，在思域Type R（FD2）上，2.0L排量可以输出225Ps、219N·m，升功率超过110Ps，K20A同样是偏向于高转速爆发的机器，转速达到5800rpm的时候就会像嗑了“小药丸”，而这快感可以持续到8000rpm~
K系列发动机开始使用i-VTEC技术，也就是VTEC+VTC，用白话说就是可变气门升程+可变气门正时，在用人话就是……diao！如要在国内想要FD2，那可以思铭+K20A，一秒入魂。
EVO从1代到9代，陪着一起在拉力赛场厮杀的那颗心脏从没变过，一直都是4G63，到了10代，就换成了铝合金的4B11。
这里的4G63说的是涡轮增压版本，买菜版的是NA、SOHC设计，而有红盖头的则是DOHC。采用铸铁缸体，重量饱受诟病，但带来的高承受极限和巨大改装潜力让其魅力十足。其采用行程大于缸径的设计，获取高扭矩，在九代EVO上峰值扭矩达到了400N·m。也许是当时日本一个不成文的“君子协定”，马力达到封顶的280Ps后，工程师换了个方向挖掘潜力——高扭矩~
EVO和STI相爱相杀了那么多年，也是一场4G63和EJ20的较量。
1995年，斯巴鲁推出了WRX STI版本，其搭载的EJ20G马力达到了250Ps。在第五代STI上，斯巴鲁带来了EJ207，马力进化到了“极限”的280Ps，不过这个引擎是日版STI的专属。虽然机子的耐用性不如4G63，但强大的改装潜力也相当吸粉，还有就是水平对置的低重心也是一大魅力。
转子，当年真正玩得动且玩出名气的也就只有马自达。
转一圈做功3次，转速提升又快又高，声线独特，轴向运动特性平衡性又好，而且体积小、重量轻、重心低……转子引擎在一众往复活塞式内燃机面前，就显得个性十足！但油耗、排放、可靠性等，又短板尽显。
大家熟知的经典车型，二代RX-7 FC上的13B转子引擎可以输出200Ps，FD则有280Ps，而搭载R26B转子引擎的马自达787B则拿下了勒芒冠军，成为第一个获此殊荣的亚洲厂商。
时至今日，或者对于后浪来说，很多时候提起性能车已经比较难和日系车关联起来。当然不是说没有，可能是过去那段历史过于浓墨重彩！
为什么日产 GT-R R32 的绰号是 “哥斯拉”
日产 R32 GT-R 不仅是完美的公路跑车，更是专为 Japanese Touring Car Championship 日本房车锦标赛 Group A 组打造的完美赛车坯子。
这台战神的四驱系统设计灵感来自保时捷 959。但日产的工程师们发现，如果完全照抄 959 的四驱系统就会造成转向不足。因此，R32 的大部分动力会传向后轮，只有当后轮失去牵引力时 ATTESA-ETS 系统才会把更多的动力传给前轮。
发动机则是大名鼎鼎的神机 RB26DETT！这颗心脏的设计可以适应很多房车赛的规则，而且性能潜力空间极大。尽管当时日本有 280 匹的 “君子协定”，但这家伙明显能轻松跨过 300 匹大关。这就叫 “统-治-地-位”！自从 R32 强势参战，各车队比的不再是谁有更好的赛车，而是谁有更强的 GT-R。其中 Calsonic 涂装的蓝色 GT-R 赛车更是令人闻风丧胆。
漂移王 Keiichi Tsuchiya 土屋圭市在迷上 AE86 之前驾驶的正是 Taisan R32 GT-R 赛车。他曾如此评价：“这台赛车开起来根本不像是四轮驱动，驾驶体验十分原始。” 在 90 年代初，没有任何一台赛车可以媲美 R32！
为什么有些日本车和欧洲车的表头都是180km h
日本法规规定的公路限速 而且车上标板也不能超过这个限制当然280君子协定还是有打擦边球的 比如NSXR R34VSPECII 虽然对外宣称他们的马力都是280PS 但实际测试上他们的输出一个是320PS 另一个则是355PS
