日本高铁为什么再出事故
JR西日本(本(西日本旅客鉄道株式会社))去年底有新干线列车转向架出现裂痕仍继续行驶，引起外界关注列车的安全问题。JR西日本冈山分社周日(18日)公布又一宗事故，当日一班特急列车有刹车部件脱落，原因不明，但该社强调列车制动未受影响。
该社称，涉事的“超级因幡2号”列车由鸟取出发前往冈山，在周日早上9时25分抵达冈山站后，司机发现有部件不知所终。鸟取站职员同日早上在车库检查列车时，仍看到那个遗失的部件。
该部件长32厘米，高10厘米，厚6.5厘米，重约6.1公斤，安装在车轮附近。列车上共有16处装有同款部件，暂未知有关部件在何处丢失。
另外，JR西日本山阳新干线一班列车周日下午在新神户站停车时，有职员目睹第一卡车底冒出火花。在确定列车安全后，恢复列车行驶。事件导致至少5班列车，最多迟19分钟，影响约3700人。政府正调查事发原因。
日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子
探讨这一问题前首先要明确“高铁”的标准如何界定，因为世界各国对“高速铁路”的定义不尽相同，这里分别取国际铁路联盟（UIC，由于主要成员国多为欧洲国家（当然中国也是成员国之一），某种意义上也可看作“欧洲标准”，但鉴于欧洲在铁道技术上的领先地位，UIC的标准在国际上有很大的影响力）标准、日本标准和中国标准为例.
UIC标准：最高运营时速250公里以上的新建铁路、或经过提速改造后最高运营时速200公里以上的既有铁路，称为高速铁路。（这一标准在国际上得到较广泛的接受）
日本标准：新干线是列车在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路（日本铁路的“干线”是按客货运输量定义、区别于运量小的支线性质的“地方交通线”，无需在这一点上纠结）。
（需要注意的是在日本“高速铁道”这个词却未必是指“高铁”，很多时候恰恰指的是和高铁没有任何关系的都市圈电气铁路，比如东京地铁最早就是由一家名为“东京高速铁道”的公司兴建和运营的，因此绝不能望文生义。）
中国标准（2014年后的技术标准）：高速铁路是设计时速250公里及以上（含预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线。
可见中、欧、日的速度标准相差并不很大，高速铁路的速度门槛都设置在200km/h左右，但中国标准里多了“客运专线”一条，这就带来了问题：如果一条线路运行时速达到了200公里以上、但却是客货两用的，是否应作为“高速铁路”呢？在这方面日本新干线是客运专用的基本没有货运（除北海道新干线在青函海底隧道段以套轨形式与货车并行外），并不难判断其性质；但欧洲的高速铁路大多同时有快速货运列车运行，如果非要纠结于“客运专线”一条，岂不是会得出欧洲没有一寸“高速铁路”的结论？显然这不符合实际，因此这里倾向认为高速铁路只需要达到一定的速度标准，具体采用何种运营模式、是客运列车专用还是客货列车混用，并不影响“高速”（客运列车时速在200公里以上）这一根本性质。
以上，则我们对高速铁路已有一个较清晰的定义，可以探讨欧洲、日本发生过的“高铁事故”了。
1.日本新干线
关于新干线事故，有人提到了JR福知山线列车脱线事故，类似的还有羽越本线列车脱线事故、信乐高原铁道列车冲突事故等，但其实不然。福知山线是一条二战前就建成的铁路线，在日本的法规中称为“在来线”（类似国内的既有线），列车正常运行速度不过130km/h，是一条市域通勤铁路、类似于国内的上海金山城际，显然不属于“高速铁路”的范畴。2005年的JR福知山线事故以及更早的信乐高原铁道列车冲突事故虽然造成了严重伤亡，并且暴露出日本铁路在运营管理上的重大缺陷，但本身和新干线并无关系，只不过人们往往被伤亡数字过度吸引了眼球而有意无意中混淆视听了。
秋田新干线也同理，它和山形新干线同属“迷你新干线”，是在既有线基础上改造为1435mm准轨后供特制的新干线列车——由于建筑限界限制，车体较标准的新干线列车缩小，故得名“迷你新干线”——直通运行。我们知道UIC标准是认可时速200公里以上的提速改造既有线为高速铁路的，但山形·秋田新干线由于既有线的线形不良，导致最高时速不过130公里左右，并未达到“高速铁路”的标准，类似国内的既有线动车如广深和谐号（按，国内的既有线动车在2011年降速后最高时速不超过160公里，也已无法满足“高铁”的定义）。实际上在日本的铁道法规中，“山形新干线”的规范名称是改造前的线路名“奥羽本线”，“秋田新干线”的规范名称是改造前的线路名“田泽湖线-奥羽本线”，东北新干线直通迷你新干线的运行模式称为“新在直通”（新：新干线，在：在来线），换言之两线在法律上属于在来线。至于为何会有新干线之名，除了新干线列车可以直通运行之外，就是沿线政府和民众乐得蹭个“新干线”的热门IP吸引人气的缘故了。
那么，时速200公里以上的“标准规格新干线”有哪些？到2017年，有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线（旧称长野新干线）、九州新干线（鹿儿岛线）、北海道新干线这7条标准规格新干线开通或部分开通，时速基本在250公里以上，无疑属于“高速铁路”，除此之外日本没有其他时速200公里以上的铁路线，把日本其他的铁路线称为“新干线”纯属误读（甚至还有把东京市内的通勤电车山手线误读为“新干线”的……无法直视）。新干线的历史上发生过哪些事故？可以说从1964年至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非一些人吹嘘的零事故。比较值得注意的事故有——
造成群死群伤的事故：
东海道新干线在1964年发生晚点列车撞击在线路区施工的保线作业员事故，5死5伤；东北新干线在1985年也发生了同类型事故，2死6伤。
造成旅客伤亡的事故：
1995年东海道新干线三岛站发生旅客坠落事故，一名高中生因冲门上车而被关闭的列车自动门夹住手指，由于列车长和站台工作人员不注意观察，0系列车的自动门也未能检出异物，乘客被列车一直拖行至站台尽头后掉入轨道遭碾压身亡，JR三岛站旅客坠落事故成为新干线历史上第一例因运营方责任造成旅客死亡的事故。
2015年，山阳新干线发生列车在高速走行中车辆部件松动脱落事故，一名乘客被从车窗外飞来的脱落零部件击伤，属于运营方责任造成的人身伤害事故。
列车脱轨事故：
1973年东海道新干线大阪综合车辆所发生车辆所内的空载回送列车低速走行中脱轨事故，未造成人员伤亡，但脱轨列车冲破道岔进入东海道新干线正线，造成运行中断并险些酿成后续旅客列车追尾，这是新干线历史上第一次发生列车脱轨事故。不过ATC（自动列车控制）系统虽未能阻止回送列车冒进信号并脱轨，却在列车脱轨后立即阻止了客运列车驶入事故区间（一旦发生后果不堪设想），可谓功过参半。
受2004年新潟中越地震影响，上越新干线列车一列以时速200公里走行中的200系列车虽在接到地震波预警装置的信号后实施紧急制动，但还是在减速过程中在高架桥上脱轨，这是新干线第一次发生载客列车走行中脱轨事故，所幸列车当时已减速未掉下高架桥，此次事故奇迹般地未造成人员伤亡。
与此类似，受2011年3月东日本大地震影响，东北新干线一列试验运行中的E2系列车发生脱轨事故，无人员伤亡；2016年4月的熊本地震也导致一列回送的800系列车在九州新干线熊本综合车辆所内脱轨，无人员伤亡。至此新干线已发生过4次列车脱线事故（如果再算上前文所述非标准规格的秋田新干线在2013年的一次轨道积雪导致的列车低速运行中脱线事故，则是5次），但均没有造成人员伤亡（不过其中3次事故是空载的回送列车或试验列车，何来乘客伤亡一说，当然因地震脱轨也算情有可原）。
此外，新干线还发生过多次技术或运营故障，如东海道新干线在60年代发生的列车走行中车轴断裂事件以及早期0系列车频发的轮对粘着不足造成制动时过走，山阳新干线在90年代数次发生的隧道内混凝土块等构件掉落事件等，尽管这些故障没有造成人员伤亡，但已形成了重大事故征候。新干线的安全神话并不是绝对的，必须承认新干线至今没有发生重大乘客伤亡事故也有相当一部分运气成分在里面。
2.法国高速铁路
“TGV”在法语中是“高速列车”的简称，法国的高速铁路系统包括新建高速线（LGV）和TGV列车直通运行的既有线（称为lignes classiques），后者由于线路条件所限速度通常不高，大致相当于国内的既有线动车，严格意义上说只有最高速度达到270~320km/h的LGV方可称为真正的“高速铁路”。在既有线上运行的TGV列车发生过若干起与汽车相撞的道口事故以及与既有线普通列车的碰撞事故，所幸人员伤亡均不严重；在新建高速线LGV上，TGV高速列车也发生过几次较大事故——
1992年：一列TGV高速列车在巴黎至里昂的LGV东南线马孔洛什车站因冲破道岔而脱轨，事故并未造成车上乘客伤亡，但列车脱轨后将站内轨道上的道砟（法国高速铁路至今一直采用有砟轨道）击飞，结果正在站台上候车的20多名乘客被四处飞溅的碎石道砟击伤。
1993年：由于暴雨导致一座施工时未被勘测到的一战时期遗留的坑道坍塌，导致线路出现一处塌方陷坑，一列TGV高速列车在巴黎至里尔的LGV北线运行时以300公里时速脱轨。此次事故创造了一个世界纪录——有史以来速度最高的脱轨事故（300km/h）。TGV高速列车独特的铰接式转向架（转向架安装在车厢连接处，使前后两节车厢紧密连结）在这次事故中立下大功，列车尽管脱轨滑走但各节车厢间的连接没有被破坏，最终仅1名乘客受轻伤（当然也不能因此就认定铰接式转向架必然优于独立式转向架，两者在技术上各有优劣）。
2000年：由于动力车转向架上的部件松脱，一列从巴黎开往伦敦的E300型“欧洲之星”高速列车（英国称为英铁373型列车，基于TGV高速列车技术）在LGV北线以250公里时速脱轨，有7名乘客受伤，另有多人受到惊吓。
2015年：一列TGV试验列车在对巴黎至斯特拉斯堡的LGV东线进行正式开通前的调试过程中，由于司机未能及时制动（调试过程中需在线路正常运行速度基础上提速10%试验，故需暂时关闭列控，列车不能像正常运营时一样在超速时能在信号系统控制下设备自动进行制动，只能靠司机判断和控制）而在埃克维尔桑附近的高速线出口处一个急弯道上以243km/h速度脱轨（该弯道正常设置限速为160km/h，试验时本计划以+10%的176km/h通过，但司机没来得及在进入弯道时制动），列车随后翻下高架桥和路基并解体，部分车厢坠入桥下的运河。由于是试验列车，本次事故的11名死者中多为参加试验的法铁员工和技术人员，另有42人受伤，部分伤者伤势严重。不过救援过程中发现车上还有完全不应该在场的未成年人，经查是个别法铁职工私下把儿童带上试验列车（这种行为或许早已有之，只是这次事故才暴露了出来），对此法铁予以严厉批评。这是法国高速铁路自1981年开通运营以来伤亡最严重的一次事故。
截止目前为止，法国高速铁路发生的最严重事故莫过于2015年的LGV东线试验列车脱轨事故，造成11死42伤。法国高速铁路在安全性上的表现总体还算合格，但也不免于各类大小事故。
3.德国高速铁路
德国的高速列车称为ICE（Inter City Express，意为城际特快列车），和法国一样，德国的高速铁路系统也包括新建高速线（NBS，最高时速300公里）和提速改造既有线（ABS，经改造后时速多在200公里上下）两类。然而，德国很不幸地拥有着一个世界纪录——迄今为止世界上造成人员伤亡最严重的高速铁路事故。这次事故直接导致原本已几乎赢得台湾高铁大单的西门子惨遭日本新干线“反杀”（当然事故带来的负面影响并不是ICE落败的唯一原因），代价不可谓不沉重，这就是1998年6月3日的艾雪德列车脱轨事故。由慕尼黑开往汉堡的一列ICE-1型高速列车在以200公里时速走行时，由于轮对设计缺陷导致钢制轮毂破裂，最终列车脱轨并解体，还将脱轨处的一座跨线公路桥完全撞塌，事故造成101人死亡（除了车上乘客和车组外，还有2名当时在桥下作业的德铁员工不幸被卷入）、88人重伤。谈到德国高速铁路事故时，只是一个艾雪德灾难就足够了，而这次事故的原因完全是人为的：列车设计上的先天缺陷、日常检修工作的疏忽大意、司机在列车发出异响后未及时停车……可以说从技术层面到运营管理层面都完完全全是一次奇耻大辱。
（P.S.“德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑”？？？NBS可是有着40‰的极限坡度，在全世界的高速铁路中都数一数二。俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高速线的时速250公里的游隼号高速列车就是ICE-3型动车组的引进版，难道俄罗斯冬季“温度不低于15℃”？别忘了国内用于北方高寒地区的CRH380BG型高速动车组也是在ICE-3的引进版CRH3C型高速动车组的基础上进行技术改进、仍然属于西门子的Velaro高速列车技术平台。）
除艾雪德惨祸之外，ICE还发生过其他大大小小的事故（道口事故、与其他普通列车的碰撞事故、脱轨事故等），所幸总体上人员伤亡不大。比如2008年，一列ICE列车在汉诺威-维尔茨堡高速线上运行时撞上羊群并脱线，造成若干乘客轻伤；2010年，一列由阿姆斯特丹开往巴塞尔的ICE高速列车在运行时一个车门突然脱落，击中邻线的另一列ICE列车并造成6名旅客受伤。就在今年5月2日，一列ICE高速列车在驶入多特蒙德火车站时（可能由于线路不平顺或道岔故障）低速脱轨，导致2人受伤。
4.西班牙高速铁路
AVE是西班牙高速铁路的品牌，西班牙高铁目前为世界第二大高速铁路网（“仅”次于中国的2万公里，西班牙为3100余公里......），在技术方面也有自己的特色：摆式列车、可变轨距技术、单轮对转向架等。由于除了本国生产的高速列车外西班牙还引进了法国、德国、意大利的高速列车技术，西班牙高铁在车型上相当多样。然而西班牙也很不幸地成为另一起伤亡惨重的高速铁路事故的发生地，这就是2013年7月24日（似乎与某个不幸的日子只差一天）的圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故。命运是无情的，不管几十年来人们为了安全运行付出过多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使过去辛辛苦苦积累的名声“毁于一旦”。
2013年7月，一列由马德里开往费罗尔的西班牙国铁S-730型高速列车（这是一种非常特别的列车，设计最高时速250公里。该车型为摆式列车、可提高通过小曲线时的速度；采用Talgo列车的可变轨距技术、可在西班牙的1435mm准轨高速线和1668mm宽轨既有线上来去自如，并能兼容高速线的25kV&50Hz交流和既有线的3kV直流两种供电制式；在电力机车后还加挂一节柴油发电车，使得列车可进入未电气化的既有线，不过以内燃模式运行时速度降至180km/h）在进入圣地亚哥-德孔波斯特拉车站前的一小段既有线上出轨。这是一处进站前利用既有线改造而来的急弯道，曲线半径不足400米，正常限速80km/h。但是，当天驾驶列车的司机加尔松显然没有限速行车（根据后来的媒体调查，加尔松似乎有飙车的“个人爱好”并常在个人网页上炫耀）。由于该进站段是由既有线改造而来，当时仍在使用旧的信号系统，不同于新建高速线使用的ETCS信号系统（国内高铁使用的CTCS-3级信号系统也部分吸收了欧洲的ETCS信号系统技术。顺带一提，ETCS出现的本意是统一欧洲各国“各自为政”的高速铁路信号系统以便开展国际联运——现在欧盟内部的国际列车为适应不同国家的技术标准，经常需要同时装备好几套信号设备。不过，ETCS目前在欧洲也只得到了部分推广，反倒是中国高铁在这方面“捷足先登”了），西班牙既有线的信号系统只具备超速警报功能而不具备设备自动制动功能，因此没能成为阻止当事司机超速行车的最后一道防线。最终列车以近195km/h的两倍于限速的速度进入弯道，加尔松此时才开始紧急制动但为时已晚，列车脱轨冲出弯道后解体，还引发柴油发电车起火燃烧，事故造成80人死亡、140人受伤，这是世界高速铁路历史上仅次于艾雪德灾难的惨重事故，而造成这样一场灭顶之灾的仅仅是一个没有受到足够制约的人。
总结：
世界上没有绝对安全可靠的系统，人们能做的是提高警惕、尽可能地预防和消除隐患，但即便如此，任何一个小小的疏失甚至运气因素都可能导致事故降临，灾难虽然令人懊恼，有时候却也的确是防不胜防。而在惨祸发生之后，人们更需要的是反思问题所在并做出改进，而不是因为一次两次事故而一蹶不振失去信心，哪里跌倒了，就从哪里爬起来。
日本新干线有发生过哪些重大高铁安全事故吗
日本新干线发生过才下高铁安全事故：
1、1973年2月21日，东海道新干线的大阪运转所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有人员伤亡。
2、1974年，新干线东京运转所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。
3、1991年9月30日，91次光号（100系X编成）部分车轮从东京站出发后发生故障。
4、2015年6月30日，一列列车运行在东海道新干线的新横浜站至小田原站间的下行轨道上，发生车内起火（车内有乘客纵火自焚），事件相关路段紧急停运。
5、2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。这是日本新干线1964年运营以来首次出现整列“全车轮脱轨”事故。
6、2019年10月13日长野县千曲川堤坝决堤，停在长野新干线车辆中心的10列新干线列车严重浸水，将全部报废，损失可能高达148亿日元（约合9.5亿元人民币）。这10列列车占日本北陆地区新干线列车总量的三分之一，导致东京至金泽区间的新干线运行大受影响。
扩展资料
1、日本新干线历代列车型号
新干线0系电力动车组、新干线100系电力动车组、新干线200系电力动车组、新干线300系电力动车组、新干线400系电力动车组、新干线500系电力动车组、新干线700系电力动车组、新干线N700系电力动车组、N700-7000/8000系列、新干线N700A系电力动车组、新干线800系电力动车组、新干线E1系电力动车组、新干线E2系电力动车组等。
2、日本上越新干线最高时速在2023年春季前全线提高至275公里
从2019年春开始投入使用的E7系车辆具有最高时速275公里的行驶性能。因此，JR东日本公司决定在2022年末将全线车辆都换成“E7系”，上越新干线全线时速最终都能提高到275公里。
东京至新潟市间的上越新干线于1982年开通，沿途共有10座车站。其中，1990年开放的GALA汤泽车站与GALA汤泽滑雪场直接连接。雪季期间，上越新干线列车在此停车，极大方便了海内外的滑雪爱好者。
参考资料来源：百度百科-新干线
