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LeMans（勒芒）耐力冠军赛是连续跑24小时吗
是的
法国勒芒24小时汽车耐力赛今昔
法国勒芒24小时汽车大赛是与摩纳哥大奖赛(MONACO GRAND PRIX)，美国印地(INDY)和戴托那(DAYTONA)500齐名的久负盛誉的世界汽车比赛。它以超长的比赛时间著称，车手连续驾车24小时，使比赛之日成为一年中最长的一天。
勒芒的赛道曾3次改变设计，每次这项赛事的性质也随之改变。最初的赛道建于1923年，呈三角形状，包括3条长直道和3条U形弯道，从勒芒到MULSANNE到ARNAGE然后再回到勒芒
，全程近18公里，全部使用公用道路。1932年进行了改造，一些直道被改成了高速弯道，长度也缩短为13.5公里，使赛车的操纵性上升到与动力性同等重要的位置。除了几次小变动外，此设计一直延续到1972年。在这期间，CUNNINGHAMS，美洲虎，阿斯顿-马丁和法拉利等车队都曾在这条赛道上夺冠。尤其是法拉利车队，曾于60年代连续6次取胜。1955年在该赛道上发生了赛车史上最悲惨的撞车事故，导致80人丧命。福特最终击败法拉利也是在这条赛道上。当时年轻的车手们都梦想赢得勒芒大赛，而不是一级方程式的比赛。赛道两旁古老的农房构成了一道独特的风景线，更有趣的是1969年以前，赛道两旁不设护栏，人们可以在路边的露天咖啡馆一边喝咖啡一边欣赏从身边以320公里的时速飞驰而过的赛车。1971年大赛中，参赛的近20辆法拉利和保蚺捷917赛车都跑出了每小时370公里的速度，观众人数高达30万，使该赛道道达到了辉煌的顶峰。
1972年，出于安全因素建造了新赛道，限制了最高车速(降低了32公里/小时)，对车手技术的要求超过了勇气。这一阶段(1972-1987)MATRA车队和雷诺车队成了赢家，但取代法拉利成为众矢之的是保时捷车队，他们赢得了12场比赛中的10场。观众人数有所下降，参赛的F1车手数量也减少了。比赛组织者“西方汽车俱乐部”与国际汽联(FIA)脱节，为勒芒制定了专门的比赛规则。而该项赛事最吸引人的特点——比赛长度却让电视媒体对它失去了兴趣。这一切都使勒芒大宗变得越来越孤立，甚至有走向衰败的迹象。而1990年MULSANNE赛段设立障碍物的做法无疑是雪上加霜。虽然目的是为了安全，但却使其推动了高速的魅力。
从设计者的角度来看，勒芒赛道已变成一条很普通的赛道，它的长度给赛车的变速器和制动系造成很大负荷。
到了90年代初期，勒芒大赛克服行重重困难，开始卷土重来。与昂贵的一级方程式相比，勒芒更全家得多：一个厂家花大约2500万美元就能展示与其量产车相似的产品。美洲虎、马自达、标致和麦拿伦-宝马等公司纷纷披挂上阵，与保时捷一争高下。想要加入的车队越来越多，以至于组织者不得不在比赛前数星期专门安排一天进行资格赛。一座包括车库，新闻发布间和看台在内的崭新钢铁和玻璃建筑物在维修站直道边落成，让勒芒赛场燃然一新。80年代的车手大多数都年岁较大，而现在参加勒芒大宗已在年轻车手中成为时尚，特别是那些代表厂家参赛的小伙子们。新一代车手不会在乎勒芒历史上的阴影，因为60年代时他们还没出生呢。正是这些年轻车手让勒芒大赛重现了昔日的辉煌。
1998年的比赛阵容庞大，前所未有。厂家车队包括宝马、保时捷、奔驰、丰田、日产和克莱斯勒，还有PANOZ和COURAGE等一些小厂家以及代表私人的参赛的法拉利、保时捷和麦拿伦-宝马。尽管比赛规则似乎把运动(SPORTS)和GT两个车组置于同等重要的位置，但实际上还是偏重更具魅力GT一边。最后GT1、GT2和原型车3组的冠军分别是保时捷(911GT1)、克莱斯勒(蝰蛇)和DOYLE-RISI RACING(法拉利333SP)。
比赛初始阶段对速度的掌握非常关键。50年代阿斯顿-马丁车队把以前的最好成绩稍加提高后作为开始几个小时所保持的车速；80年代保时捷的方法是在车队最好成绩上加3秒，按这个车速跑15小时，然后再做调整。多年来赛车的速度不断提高，正式比赛与资格赛中达到的车速越来越接近。赛车本身变得更坚固耐用，对赛车的测试方法也更先进了80年代中期，为了让车手有更多的时间休息，各车队开始使用3名车手(以前一直是2名)。现在的车手都进行系统的体能训练，并有营养专家精心为他们准备食物。车队拥有者兼任车手的时代已经过去，如今厂家车队只跟一流高手签约，而且愿意出大价钱。98年大赛中一些顶尖好手的年薪超过了20万美元。另外，赛道的安全性提高后比赛的冒险性降低了，车手会做一些以前不敢做的尝试。
30年前，国际耐力车赛是一些厂家原型赛车的天下，如法拉利512和保时捷917等；后来出现了阿尔法-罗密欧T33，法拉利312P和保时捷908等运动型赛车；再往后就是以保时捷935为代表的，以量产车为基础的GT赛车。原型赛车在80年代初期重新兴起，从那时到1994年，美洲虎，日产和丰田等纷纷加入老牌劲旅LOLA，MARCH和保时捷的行列。然而由于预算不断增加，世界各地的车赛组织者不得不采取一种更省钱的方案：重新采用法拉利，COURAGE，RILEY&SCOTT和保时捷的运动型赛车。这些被称为“世界运动车”(WORLD SPORTS CAR)或“勒芒原型车”(LE MANS PROTOTYPE)的赛车现在仍然参加勒芒大赛，美国道路冠军赛(UNITED STATES ROADRACING CHAMPIONSHIP)和职业运动车塞军赛(PROFESSIONAL SPORTS CAR CHAMPIONSHIP)，但正逐渐被以量产车为基础的GT1赛车所取代，后者在勒芒大赛和国际洋鬼子联的GT冠军赛中都很盛行。勒芒和FIA以麦拿伦GT道路车为榜样分别制定了一套规则，其中规定厂家必须生产至少一款赛车的道路版。于是麦拿伦开发出GTR，保时捷则以911GT1响应，该车与量产车卡雷拉(CARRERA)共享基本平台；而奔驰的王牌是全碳纤维车身的CLK-GTR，它赢得了1997年FIA GT冠军。
为了吸引更多的日本厂家参赛，“西方汽车俱乐部”进一步放宽了规则，为丰田GT1赛车敞开了大门。该车前部呈楔形，驾驶舱中置，带褶皱的扇形前翼子板起到减缓车轮周围气压的作用。在双涡轮增压V-8发动机的推动下，GT1跑起来如风驰电掣一般，在比赛中一种领先。可惜最后时刻变速箱失灵，前功尽弃，也使丰田公司丙年来在勒芒投入的6千万美元付之东流。
如果说丰田占了GT规则的便宜，那保时捷也有投机取巧的行为。仔细观察一下1998年911 GT1赛车的轮廓，不难看出1971年保时捷917的影子，这决不仅仅是巧合。保时捷车队老板对此的解释是：符合空气动力学的设计是永远不会改变的。在1997年FIA GT冠军赛中败给奔驰CLK-GTR后，保时捷改用和奔驰一样的碳纤维车身，并采用全新的悬架和6速顺序变速器，对3.2升/水冷/双涡轮增压的平置6缸发动机也进行了重新设计。911GT1在98年大赛中不负众望，力克群雄，为保时捷赢得第16次胜利，使其成为勒芒历史上获胜次数最多的车队，同时也给保时捷公司50周年纪念送上了一份厚礼。
奔驰凭借CLK-GTR在1997年赢得FIA GT冠军，但在勒芒败北。98年他们做了充分的准备，在CLK-GTR的基础上开发出变形车CLK-LM。该车的水箱位于车身侧面(原来在车头)，目的是使全车重量分配更均匀。把V-12引擎换成6升V-8也是出于同一目的。同时，缩小了的发动机和降低了的重心使CLK-LM比与它大小相同的CLK-GTR更灵活。不幸的是比赛中该车转向助力泵和机油泵的驱动轴灵，葬送了奔驰的夺塞计划。
由于麦拿伦GT道路车的停产和宝马的撤出，1998年大赛中麦拿伦车队的两辆F1 GTR赛车在更先进的对手面前失去了竞争力，尽管其中一辆获得第4名。宝马已经找到了新庞。由威谦姆斯公司制造，宝马V-12发动机驱动的一款敞篷赛车非常引人注目，因为它可能是宝马重返F1的先兆。
JOEST与保时捷合作，在1996和1997年连续两次在勒芒称王，98年力图3连冠。两辆战车被大规模重新设计以以便安装来自保时捷911 GT1的引擎，变速器和后悬架。但这届比赛LMP1组的原型赛车都不走运，JOEST-保时捷也不例外。部分原因是最新规则偏向GT赛车，但主要是由于JOEST赛车老的前悬架和新的后悬架不搭配，导致车子难以驾驭。最后两辆车都退出了比赛，一辆因为电路故障，另一辆出了事故。
由于厂家必须制造一款赛车的道路版车这一规定已经取消，GT赛车会渐渐失宠，原型赛车将重新崛起。这些貌似鬼怪的高性能机器将会让勒芒大赛现再辉煌。
勒芒24小时拉力赛
每年6月举行的被称为最辛苦、最乏味的单项赛事--“勒芒24小时耐力赛”（法文为24HEURESDUMANS）。它是在位于巴黎西南200公里的小镇勒芒（香港称为利曼）举行的重大赛事，1923年举行，至2001年已经举办了69届（1936年，1940年-1948年未举行）。赛道是将当地的高速公路和街区公路封闭成一个环行路线，单圈长13.5公里，沥青和水泥路面。比赛一般从第一天的下午四点开始，一直持续到次日的下午四点，历时24小时。 每部赛车由3名赛手分别驾驶（1980年中期以前为2名赛手），及采用换人不换车的方法，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车获胜，一般一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里。比赛用车有的是原形车改装的，有的是为比赛特制的，有开放式座舱的，也有封闭式座舱的。它们的车轮和普通轿车一样，是有翼子板遮盖的，而不象F1那样暴露在外面。赛车的刹车碟由于频繁、大力的制动，会在夜色中如同炼钢炉中的钢水一般眩目，这也是一般赛事的电视画面中无法看到的奇景。比赛的发车办法与F1相同，但是，有趣的是，各种不同排量和不同组别的赛车同时竞技，只是最后分别计算成绩而已，这也是各种时间长短不一的耐力赛的共同之处。“勒芒24小时耐力赛”每场产生一组冠军，也就是说，同场驾驶冠军赛车的每一位赛手都是冠军。 由于勒芒耐力赛是全球各种耐力赛时间最长的比赛，而且选手驾车在同一环行赛道上要不停地转上350多圈，比赛显得单调、乏味。不论车手、维修还是观众，在下半夜的时候都会变得疲惫不堪。因此这场比赛被称为最辛苦、最乏味的赛事。大多数观众是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛都停满了10万部汽车。观众最多的一次是1971年的比赛，人数达到了30万。赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售仿制的各大车队服装、帽子的铺位，让车迷们在这里如同过节一样。观众可以在餐厅里一边吃着可口的食物，一边可以看见窗外时速达到300多公里的赛车飞驰而过 ...............
勒芒24小时耐力赛 还记得这些经典吗
勒芒24小时耐力赛是这个世界最独特同时也是最令人着迷的汽车比赛。它兼顾对于速度的极致追求和对于耐力性的极度考验，在这两个看似毫无关联实际是汽车性能最重要的特性上面，勒芒24小时耐力赛都提出了极高的要求。
举一个非常理论同时简单的例子，如果想要汽车快，在发动机动力因各种原因受到限制的情况下，你能想到最好的办法是什么？减轻车重！空调设备，不需要；副驾驶座椅，不需要；各种隔音材料，不需要；备胎，不需要。除此之外呢？你可以把传动轴做得细一些，毕竟赛车并不会开上20年，于是很多部件按照赛车性能要求做出了改变。可是，如果赛车要连续24小时经历设计极限一般的负载呢？于是各大厂商为了捧起奖杯，单独为勒芒24小时耐力赛设计了赛车。为一场比赛单独设计赛车？勒芒24小时耐力赛的影响力并不仅限与此！这一篇我们就聊聊赛车的事儿。
那些惨痛的记忆
比赛中的梅赛德斯-奔驰300 SLR赛车
落入观众席中燃烧的300 SLR赛车
当然还是有人要为大胆付出代价。1955年，已经步入现代赛车时代的勒芒24小时耐力赛遭遇了最为惨痛的事故。法国人Pierre Levegh在穿越观众区的大直道时，遇到了躲避进站赛车而突然转向的Austin车手Lance Macklin，他驾驶的梅赛德斯-奔驰300 SLR赛车右前部撞上了后者的车尾，随即整台300 SLR赛车腾空，越过没有金属网的草垛缓冲区，直接落在了观众席上。巨大的撞击力让赛车随即解体，赛车的一部分像炸弹一样被抛出，为耐力赛准备的200升大油箱破碎，散落的燃油点燃铝镁合金的轻质车身，在观众席上形成了一个火球。83名观众因此丧生，Pierre Levegh也因巨大的撞击力当场丧命，这成为赛车历史上最为惨痛的记忆。
从此之后，各大赛事主办方将赛车安全放在了与推动赛车性能同等重要的地位上，至少，彼时直接在发车区域直道一侧的开放式维修区、草垛而非金属的防护装置，唯性能至上的时代就此终结。出于对遇难者的敬意，梅赛德斯-奔驰也离开各种赛场长达数十年，直至80年代末才在勒芒赛场上再一次看到银箭赛车。
勒芒24小时耐力赛充满了危险，图为2012年丰田TS030赛车事故，车手Anthony Davidson因此受重伤
随后，勒芒24小时耐力赛的主办方ACO还在著名的Mulsanne大直道上设置了两个弯道，以降低车速，70年代的赛车已经在上面尝试400公里/小时的极速了。但赛车依然充满了惨痛的记忆，对于长达24小时的比赛而言，各种赛车事故都有可能发生，机械部件的失效、性能的衰退、赛车手的疲乏、环境的变化，但这一切都组成了勒芒24小时耐力赛的特质。
还记得宾利和蓝色快车那场PK吗？
宾利著名的Speed Six
为了纪念Speed Six车型，宾利在2015年日内瓦车展上推出了EXP10 Speed Six概念车
与其他赛车运动相似的，勒芒24小时耐力赛也是以量产汽车的特殊版本而非完全专用的赛车开始的。二战以前，勒芒24小时耐力赛完全是宾利和阿尔法·罗密欧的天下，在15年比赛中，宾利赢得了5次胜利，米兰人赢得了4次。从一开始便对赛车情有独钟的宾利将自己第一款车型改装之后便投入了勒芒24小时耐力赛中，勒芒让宾利与速度产生联系。
为了增大动力输出，宾利和阿尔法·罗密欧都在自己的赛车上加入了机械增压器，这也是赛车历史上第一批机械增压赛车。Speed Six与8C 2300，是一个时代的辉煌，述说了人类最初切身感知科技创造带来的快感。彼时宾利的老板，1939年勒芒24小时耐力赛冠军得主Woolf Barnato在法国戛纳一次不知名的会谈之后便要身体力行验证自己汽车公司的广告——宾利Speed Six比法国的Le train Bleu（蓝色快车）更快，并设下了赌局。前者在24小时之内便从法国蓝色海岸的戛纳开车跨越整个法国经由渡船抵达伦敦的会所，4分钟之后，蓝色快车才抵达法国大西洋沿岸城市，如今英吉利海峡隧道的法国起始点加莱。24小时耐力赛赛场上带来的好成绩，让宾利老板完全确信自己的产品比当时的高速列车更快，且可以经受长达1500公里的奔波。
保时捷，你个大赢家
简单的海报述说了保时捷的统治力
竞技运动的一大魅力在于，即便大家在同一规则上竞技，但依然有人拿奖拿到手软，有人就是无缘冠军。很显然，保时捷就是典型的大赢家。从1970年到现在，保时捷拿了18次勒芒24小时耐力赛的冠军，位列勒芒24小时耐力赛获奖厂商排名的榜首；在1981到1987年连续7年席卷勒芒著名的24小时奖杯，位列连续获奖厂商的榜首。保时捷不仅贡献了917、935、936、956、962一系列经典至极并且超越同期工程水平的赛车，还带来了著名的Martini、Jaegermeister、Gulf海湾石油等赛车涂装。毋庸置疑的统治力让保时捷在1983年勒芒24小时耐力赛中拿到了前十名中九个位置，于是才有那张著名的“Nobody’s Perfect”的海报。
身着海湾石油涂装的保时捷917K赛车
保时捷917系列赛车绝对是人类汽车历史上浓墨重彩的一笔。这台大众集团前监事会主席、灵魂人物费迪南德·皮耶西（Ferdinand Piech）亲自主持开发的速度机器不仅有着精密的机械部件，同时还有着曼妙的身材和超越时代的空气动力学设计。
符合保时捷传统的水平对置12缸发动机采用风冷结构，借此可以减小整个动力系统的重量，冷却空气由置于发动机上方的大尺寸风扇实现，这一设计也是整车空气动力学中重要的一环。双点火线圈，双化油器，各类当时并不常见的稀有金属……毫无疑问，保时捷为战胜不可一世的法拉利512系列赛车拼尽了全力。管式框架车身结构异常简单，整个框架结构的材料仅重42公斤，能看到的车身覆件也只是1.2毫米厚的玻璃钢材。起初917仅有一种车身结构，在随后的其他比赛中，工程师发现917赛车的车尾总是会出现小飞虫的尸体，车尾出现飞虫证明了车尾拥有极大的负压，进而产生了后轴的下压力。下压力当然是提升赛车稳定性能的重要手段，因此工程师随进行改进，在车尾两侧增加了一个向上挑起的风翼，产生了下压力，这种车型被称为Kurzheck“短尾”917K车型。较大的下压力容易让车身在弯道中保持稳定的状态，因此适合在弯道中提升速度。但是下压力随车速进行变化，而且会提升空气阻力，因此这种车身存在变化的运动特性，对车手的技术提出了挑战，同时也会影响赛车速度。
“粉红猪”Pink Pig赛车
对于最高时速可达360公里/小时的917赛车而言，空气动力学很显然是极为重要的课题。除了短尾车身，针对高速长距离赛道需要高速稳定性和较小的车身风阻，保时捷为917还开发了另外一种车身结构，延长的车尾可以稳定被车身划破的气流，同时又可以取得稳定持续的下压力，这种车型被称为Longheck“长尾”917LH。
1971年，保时捷将一台车尾带有直立尾翼的917LH长尾勒芒赛车漆上粉红色车漆，整个917LH因此显得非常臃肿，于是保时捷索性同时将车身按照猪的不同身体部位名称也漆在上面，称他为Der Trueffeljaeger von Zuffenhause“来自楚芬豪森的松露寻找者”，映射法国著名食物松露和用嗅觉灵敏的猪寻找隐藏松露的故事。后来这台著名的保时捷917LH被亲切的称为Pink Pig“粉红猪”。虽然这台917赛车并没有在当年的比赛中夺冠，而是被另外一台身披Martini涂装的917LH赛车抢先，但并不妨碍它的出名。
奥迪R8赛车是奥迪勒芒霸业的开始
保时捷的成功并非偶然。在性能与耐力性面前，保时捷做到了非常出色的平衡，并且用强大的空气动力学设计作为制胜的额外筹码。当然在勒芒24小时耐力赛上取胜并非只有一条道路，在下一篇中我们将会了解，奥迪是如何一步步成就霸业，以及闪烁光芒的霸业挑战者。
勒芒24小时耐力赛的分组
勒芒耐力比赛赛车有4种，分别为LMP、LMPGTP、LMGTS、LMGT，各种不同排量和不同组别的赛车同场竞技，最后分别计算成绩。LMP类赛车是一种专为勒芒赛道和长达24小时耐力赛而设计的车，称为LEMANS原型车（LEMANS PROTOTYPE，简称LMP），分为LMP 900和LMP 675两种，主要区别在于车重不得低于900千克和675千克。曾在5年中4次赢得勒芒大赛冠军的奥迪R8属于LMP900这种车型。
比赛中每辆赛车配备3名车手，轮流驾驶与休息，每位车手连续驾驶时间不超过4小时，主车手总驾驶时间不超过14小时。所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时内，最后行驶里程最多的赛车获胜。
