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当年，那些到处乱窜的黑摩的，去向何处了
考了驾驶证、开了网约车|黑摩的进化了
“摩的”是个比较有年代感的词，听过或坐过摩的的人至少有三张多了吧……在2000年后摩的基本消失了，这些年跑过的地方似乎只有西南少数旅游城市还能看到摩的，不过主要是作为一种民俗文化的体现，就像是有些地方还有人力车。那么这些摩的究竟去哪了呢？
在解读这个问题之前先来回答一个问题。
- 二手汽车价格最低能低至多少？
相信很多汽车萌新都给不出正确的答案。
正确答案是如果你有购买电瓶车的预算但想要一台汽车的话，抽空就旧车市场转转，2~3k就能买到皮毛还不错的汽车喽。
“营转非”的出租车是很多摩的司机的升级选项
正规出租车的完整使用周期不能超过8年，满8年后就要强制报废，这是硬性规定；可是实际上有大量的出租车只开3~5年就要换车，最多不过5~6年，因为出租车大都是24小时两班倒，一天里车辆能休息的时间不过几小时。每年的行驶里程可以达到十几万公里，开上几年后的车况必然会变差很多，如果继续开下去则无法在有效控制维保成本的前提下保证车况，说白了就是想要车况良好就要以较高的成本去维修，这就有些得不偿失了。
所以这些车就会选择提前下线，但下线后仍旧要按照8年的周期进行“报废倒计时”；车龄稍长的下线车还能卖个大几千块，如果只剩下两三年则残值就和车辆报废回收价格一样了，也就是只有两三千元的价值。
营转非下线车究竟要卖给谁呢？个人用户一般是不去选择的。因为车辆的车况比较差，太多人坐过的车也会给人不好的感觉，而且出租车往往都是销量比较差的车（只有销量较差车企才会将车辆销售重心放在B端市场），这些看起来不怎样、开起来也比较差的车在旧车市场里不吃香。
但是黑车司机可不管这些，面对这些价格比摩托车还低的汽车，拿来继续跑营运当然比跑摩的强；所以很多下线车就成为了黑车，而这些车在使用中往往都是能凑合就凑合，出了故障也不会及时维修，行车安全性是不太有保障的，这就是为什么不建议坐黑车的原因。
当黑摩的进化成黑车后、第二次进化是开始“触网”
网约车目前来看还是黑车为主体，也就是没有网络预约出租车营运者和驾驶证，车辆也不是营运资质（不受车险保护）的黑车；各大网约车公司为了抢夺传统出租车的市场份额，而为了在网约车阵营里提高竞争力，于是几乎不设底线的吸引所有的车辆注册；用户随时叫车、平台随地随时都能派出车，这就是竞争力，指望合规车是做不到，所以网约车平台基本都有过不加以审核的吸引黑车的阶段，
所以网约车里仍旧有一些工况极差的下线车，最起码初期是有很多的，在某些一线城市打网约车的时候就不止一次的遇到过；对于网约车还有信心吗？黑摩的进化后还是黑的。
综上所述，非法营运车型在不同的阶段里有不同的特点，简而言之有以下三个阶段。
- 黑摩的、面的（面包出租车）
- 电三轮、出租车
- 网约车、出租车
出租车始终没有什么变化、除了车型以外，正规出租车是要统一涂装，在运管或运输公司的管理下运营的；剩下的都是没法有效监管的类型，摩的没有明显特征，电三轮一度以老年代步自用车为幌子，网约车又披上了“高科技”的外衣，实际上也是除了车型以外、本质从来没变。
出行还是建议选择正规出租车，网约车可以选择正规的专车，女士乘客建议夜间少用网约车。
：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
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西安的摩的为什么越来越少了
在西安街头，有一种车能在马路上肆意闯红灯、逆行、占道；霸道的凌驾在一切交通规则之上。 他们不是赛车，飙起车来却比《速度与激情》都赤鸡，他们就是——西安摩的！
在西安街头，有一种车 能在马路上肆意闯红灯、逆行、占道 霸道的凌驾在一切交通规则之上 他们不是赛车 飙起车来却比《速度与激情》都赤鸡 他们就是—— 西安摩的
当你上班快迟到挤不上公交时
当你着急赶路打不到出租时
总会有无数守候在地铁口
和公交站的摩的 为你转身 “摩的，奏不奏？”
他们是城市的摆渡人
拯救你于拥堵的早高峰间
在西安的大街小巷肆意穿梭
他们是孤独的守夜者
在你加班后的深夜默默守候
载着疲惫的心在城市中奔波
在西安，无论白天黑夜、刮风下雨，总有一群摩的司机围堵在地铁口、公交站、商业街。摩的，已然被揉进这座城市的血肉中，成为西安的独特印记。
在西安日益国际化的大环境下，摩的的存在越来越显得不入流。 横冲直撞、肆意闯红灯、剐蹭路人、疯狂飙车不顾乘客安全，是人们对摩的的普遍印象。如果着急赶时间，还免不了被摩的司机胡乱收费。 不坐摩的，又没办法，公交挤不上，打车打不到，明知道摩的又贵又不安全，可无奈于它又快又方便，让人无法舍弃。
西安的摩的，和这座城市一样，总是让人又爱又恨。 从没见过哪个城市有像西安这么多的摩的。 从2000年开始，西安政府先后发布了几次 “禁摩令”，意图禁止和限制电摩的营运。 但这丝毫没有影响摩的行业的“繁荣发展”。从在三轮车加装油箱改成机动车，到替换成电瓶车，十几年来，摩的依然活跃在西安的大街小巷。 随着摩的越来越多，加装车篷、加装遮风的挡板，甚至是冬天加装蜂窝煤炉子都很常见。
因为摩的的发展，也养活了一大堆其他行业。 跑摩的门槛低，且几乎没有成本，很多从周边地区来西安打工的，都选择以这种方式在这座城市立足。 “花三四千块钱买辆车，一个月就能回本。” 有的人全家跑摩的跑了二十年，在西安买了两套房；有的人夜以继日，从早上六点跑到晚上十点，落了一身病；有的人一不小心被货车撞翻，再也没能睁开眼…… 大多数摩的司机，从早到晚地奔波，只是为了能吃饱穿暖。 有时候我们并不知道，“生活在底层社会的人，他们拼尽全力只是为了抓住我们生来就有的东西。”
摩的司机看到交警，就像老鼠见到猫。每到高峰期，车流量大的地方总有交警严防死守，为了躲避交警，摩的司机不得不到处逃窜。 他们甚至为此建立了内部的微信群，时刻交流交警的动态，一有风吹草动立马跑，有时候连车子都顾不上要，不然就可能被带进“局子”。 从事着摩的这样的灰色行业，他们在社会和时代的洪流中苟延残喘，却又无力抵抗，只能在黑暗冰冷中隐忍，在夹缝中努力生存。 “唉，有钱谁愿意跑这个？” 互联网时代催生了共享经济，共享单车的诞生使摩的的末日提前来临。
在这之前，虽然摩的的存在一直被各个城市所诟病，却也确确实实地为市民们解决着“最后一公里”的问题。 共享单车的出现，让整个摩的行业迅速进入寒冬。 如果说出租车司机还能以罢工的方式抵制网约车，那么摩的司机对抗共享单车的方式只能是暴力破坏。 他们暴踹、猛砸、拆毁共享单车，殊不知这已成垂死前最无力最悲哀的挣扎。 清醒过后，多数摩的司机纷纷转行做起了外卖员。他们感概：“没办法，除了骑车，什么也不会了。” 还有一部分人，依然守候在各个地铁口、公交站、商业街，日复一日……
有人说，「一个城市要想发展起来必须整治摩的」，因其扰乱交通秩序、不安全因素多且影响市容。 这就相当于说一个人要想脱贫必须先买一条金链子。 若是错把结果当路径，那才是真正的荒谬。 对比西安，台湾地区和很多西方发达国家，他们的电摩数量绝对不算少，交通却依然井然有序。
摩的在西安的长期存在且“繁荣”一定有其必然性。因为有需求，它们才能生存，因为有市场，它们才能发展。如果哪天市民靠公共交通可以非常方便的出行，摩的自然会被市场这只看不见的手所淘汰。
在西安这座城市里，一边是市民的出行需求得不到解决，一边是游走在城市边缘苟延残喘的摩的。简单却又离奇的关系，促成了交通体系中的一个怪圈，而它也将长时间存在。
转念一想，或许真正该整治的，不应是摩的。
