本文目录
请问两箱轿车，旅行版轿车、城市SUV、越野车的区别是什么
车型溯源：轿车是鼻祖。
初期生产的汽车即使是定义高端人士用车的商务汽车，其车身结构也是有大梁的非承载式车身，结构强度大重量高但是耐用性强，对复杂路面的适应能力也更强；在特殊的时期需要这种结构的车，尤其是在一战和二战的阶段。
战后欧系车某经典品牌才算研发出横置发动机前轮驱动的轿车，其目的是为车身减重以降低油耗，于是在减去传动轴以及硕大的变速箱后，车身结构也能独立底盘的非承载式转型为承载式，也就是以车身框架本身焊接上薄钢板作为底盘，羸弱的车架负责承载和支撑；这种结构的车身抗扭刚度差很多，但随着铺装道路的延伸崎岖路面越来越少，那么用这种结构打造一台只在铺装道路驾驶的城市代步用车也就很合理，于是后期的轿车和两厢车均使用这种结构。
再聊城市SUV之前首先要说明这种车型的发明者，以及与越野车的关系。
越野车可追溯至二战时的威利斯JEEP，一台转为战场打造、能在两驱和四驱之间切换、能适应各种野外路面的车辆，这种车型才叫做ORV_off road vehicle越野车；所以是JEEP创造了越野车，但是这种做功简陋粗糙以及驾乘舒适体验的车型并不适合城市使用，于是威利斯在越野车的基础上转型制造出多种特殊车型。
在SUV被创造之前JEEP有一台Wagon station，wagon指货车音译俗称“瓦罐”，也就是旅行车的释义；wagon station指货车车厢，用在轿车上则指有货车车厢的轿车，说白了就是把轿车的尾箱提高与车顶齐平，把后备箱放大而已；关于旅行车的发明者目前没有定论，这台车可以作为参考，车型特点的演变随着上述非承载式车身与承载式的转变过程相符。
而JEEP为打入城市用车领域仅依靠wagon station是不够的，必须做出一台功能丰富、空间巨大、颜值足够高的多功能车才有吸引力，于是以WS为蓝本打造了一台全新车型cherokee（切诺基），这台车的特点仍未有非承载式车身、四轮驱动以及全尺寸，理论上属于豪华型越野车，但JEEP为其定义为sport utility vehicle，也就是一直风靡至今天的SUV。
初期的SUV可理解为豪华越野车，而后期与轿车相同为实现轻量化节油改用了承载式车身，在抗扭能力大幅降低后实际SUV又回到了wagon station的标准，是外观设计仍未SUV的风格所以并没有改名；但是部分车企保留非承载式车身制造能越野的SUV怕被错误理解，于是将原始的豪华硬派越野SUV独立定义为ORV这一车型，换个名字方便理解也便于消费者选车。
以上就是轿车、两厢车、旅行车、SUV、越野车五种车型的结构特点，说白了即使为了节油不能越野，想要越野就要有大梁的两种设计取向，仅此而已。
（上文由天和Auto原创首发，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）
旅行车为何买的人少
我作为旅行车主表示，旅行车买的人少既有现实原因又有历史原因。比较乐观的现状是，“贵”已经逐渐脱离首要原因了。
先晒一下我的车：大众蔚揽380TSI两驱舒行版，是2.0T的乞丐版，这就是现款迈腾旅行。当时的指导价29.48万，优惠后裸车22万多，最终26万出头落地。（PS：随动LED大灯是后期自己装的，原厂低配车是卤素大灯。
首先要说说欧洲为什么是旅行车的天下。我去德国和北欧时一个很直观的感受是，欧洲的城市因为古建众多，城市格局比较拥挤，道路狭窄，人口稠密。同时人均机动车保有量很高，所以少占地、多占天的拓展车内空间，是一个很好的思路，因此旅行车比三厢车多出了更大的行李箱竖向空间和更丰富的乘客/行李装载组合方式，欧洲车主觉得很实用。
你也许会问了，SUV也有纵向空间的优势啊，而且欧洲人普遍身材很高，为什么拉人拉货纵向空间都更有优势的SUV也不如旅行车受欢迎？这则是因为欧洲的山路和高速比较多，尤其德国还有2/3是不限速的，对车辆的高速性能要求也很高，再加上欧洲油价并不便宜（柴油每升1.05-1.1欧元，汽油1.3-1.4欧元），在德国这种开200km/h都不嫌快的国家，重量大、风阻大的SUV对用车成本和高速驾驶性的负面影响就非常突出，旅行车在这方面则更有优势。这也是我选择旅行车的原因，既有强悍的后备厢空间，又有轿车的油耗、动力和操控性。
大多数国人不喜欢旅行车，是有不少历史原因的。
比如上世纪八九十年代，中国汽车市场其实选择很少，除了最便宜的微面之外，大多数人能买得起的都是夏利、奥拓、富康这种两厢车，再往上有捷达、桑塔纳为代表的三厢车。当时国内最贵的旅行车，也就是桑塔纳旅行版和广州标致505SW了。而更高级别的奥迪100、第一代官车A6、虎头奔、老7系等等，都是三厢车。所以在很多长辈的观念里，三厢轿车就是比两厢车/旅行车更高端。
进入21世纪，特别是2006年以后，SUV杀出来了。在那个不懂城市SUV和硬派越野车有啥区别的年代，老观念里普遍把SUV和越野车直接画等号。而当时铺装路面的发达程度还不高，很多车主都免不了偶尔走走烂路，所以普遍认为SUV就意味着更强的通过性和烂路可靠性，让你出城玩更有安全感。再有就是SUV高达的车身显得霸气，开车时也有更远的视野。另外，中国又没有德国那种不限速高速，SUV在车重和风阻方面的劣势不明显。在三厢车和SUV都受到消费者高度认同的局面下，旅行车这种两头兼顾的车型反而显得左右不逢源，市场份额被双方夹击，只能以进口方式走小众路线。就形成了“销量惨淡——只能卖进口——消费者嫌贵不买——销量惨淡”的恶性循环。后来就改卖情怀了。
这种形势就导致在购车趋于理性的今天，很多消费者排除旅行车并不是抵触旅行车本身，就是觉得它们卖得太贵。
回想迈腾B7旅行版，全卤素灯组的低配版都要30多万，比同期的迈腾中高配还要贵近10万块钱；2015款高尔夫7旅行版指导价也高达28万。这样的价格绝对能吓跑一大波意向买家。而它们在其他方面比起同款国产版又没有不可替代的优势，只有少数不差钱的真爱粉才会把它提走。3系、C级的旅行版也是高定价，并且优惠还不大，买2.0T低功率版的钱都能上高一级别的三厢车了，5系旅行版的落地价更是奔着60万去了。而且这些车作为标轴版，腿部空间相比国产加长的三厢版实在太局促了，并不太适合身材魁梧的一家人长途出行。多花大几万甚至一二十万买一台除了后背厢更大之外没有任何看得见的好处的旅行车，就算你有买车如买菜的资本，也不能否认它们的性价比不如合资的同款三厢车。
不过，自从买了蔚揽我发现，旅行车如今也能谈性价比了。
我提车一年后，关税大幅减免，进口旅行车的指导价有所下探，北京地区蔚揽2.0T的裸车价已经21万左右，比同配置的迈腾差价不到两万。高一个级别的A6旅行版年底面临换代，终端价格也相对友好了，落地50万就能买到高功率3.0T V6机械增压、quattro全时四驱、空气悬挂的A6 Allroad了，而6.5秒破百的2.0T+quattro Avant版本落地不过40出头，和同配置A6L相比也不贵。随着网络的发达、铺装路面的完善、购车思维的理性，旅行车的认可度正在逐渐提高。但要想比肩三厢车或SUV，已经不太可能了。
斯柯达“瓦罐车”！速派旅行版曝光，2.0T配四驱，国产能大卖吗
「速派-瓦罐版」能否拯救凋零的斯柯达？
内容概述：
- 速派-Wagon版本水平分析
- 旅行车的未来前景预测
「斯柯达」是一个属于大众汽车集团的捷克汽车品牌，是一个徘徊在冷门与热门交界线上的特殊品牌；曾经依靠大众汽车的品牌光环尚能实现不错的销量，但随着德系四大知名品牌的品质逐渐被起底，大众奥迪两大品牌失去B端市场，主品牌的热度大幅下降、斯柯达作为子品牌自然会顺水推舟的成为的冷门品牌。
截止五月的品牌总销量为20600辆，而该品牌至少有八台量产车；也就是平均到每辆车的累计销量仅为2575辆，单月销量只有515辆。本篇讨论的斯柯达速派的累计同期销量仅为305辆，最近一期的单月销量为“10辆”……毫无疑问这辆车已经不值一提，于是斯柯达又拿出欧系车的最后筹码，打造速派旅行版——旅行版能拯救这个品牌吗？
这就是全新的“速旅”，设计感确实不错，斯柯达契合的家族式中网比较个性，用于轿车会显得有些怪异，但用于Wagon&SUV还是比较协调的；但是这辆车仍旧不具备热销的潜力，撇开车型的缺点不谈，核心缺点还有三个。
「1.5T&7DCT」版本缺点非常突出，首先发动机虽然采用了全新的米勒循环EVO-1.5T，但最大扭矩250N·m的水平和280TSI-1.4T没有区别；虽说米勒循环的动力本应该比奥托循环差，然而目前最高水平的骁云米勒循环1.5T有136kw/288N·m的高标准，大众汽车的内燃机技术真的是不值一提。其次变速箱仍旧使用七档干式双离合是个硬伤，这种没有润滑和主动散热系统的低级离合器结构，相比湿式离合器的可靠性差很多；速旅1.5T-DQ200变速箱还是会有严重的顿挫异响问题，双质量飞轮生锈则有持续不断的异响，然而即便这辆车引进生产，最多也是变速箱相同，EVO-1.5T发动机要等到2022年才会开始换代。
「2.0T&7DCT」的缺点在于发动机，这一版本换用了七档湿式双离合，DSG系列的湿式双离合变速箱虽然水平不算高，但最起码比干式机型的可靠性高得多了；然而这台发动机必然还会区分330/380TSI，所谓的高功率380TSI最大功率不足160kw，最大扭矩仅为350N·m。与其排量相同的2.0T发动机最高达到200kw/400N·m，用于似13-15万区间的自主品牌SUV或轿车，使用的标准也有达到185kw/390N·m的高水平选项。
由此可见EA888-2.0T发动机的水平也很一般，同时还有欧系汽车常见的烧机油、机油渗油、防冻液渗漏与异响等问题；其实欧系汽车想要找到高品质选项，普通快销车阵营中是找不到的，只有英系和意系的极少数高端品牌才有些高水平的选型。
「四驱系统」是速旅的卖点但也是缺点，大众斯柯达两大品牌的横置四驱车均为“全时四驱”；但用的都是瀚德五代的系统，前后桥的分动比例低至95:5，后桥那点动力基本算聊胜于无。这种比例对于提升车辆操控的效果很有限，脱困能力也谈不到，因其电子限滑的制动力实在是足够弱。
综上所述，作为旅行车-速派旅行版看着挺好，只是品质还是不够高；但是这辆车的两驱版的价格也会在20万左右，四驱版预计能达到25万上下，还有必要选择这种所谓的“旅行车”吗？
【旅行车】是欧系汽车品牌的“套路”！
没有一种“最适合”旅行的车型，公路旅行轿车最佳、户外穿越自驾选择越野车、多人通勤选择MPV，旅行车是个什么存在？
- 轿车
- 轿卡
- MPV
这是欧系车型基于轿车衍生的两种车型。轿车就是旅行车，station wagon本就有货车的含义；欧洲在二战结束之后的几个汽车工业强国都受到了合理的打击，比如德国、英国、法国、意大利等，所谓强大的工业基础已经已经被摧毁殆尽。以至于之后的几十年中都没有什么真正高品质的汽车出现过，这也是欧系车在北美车市表现极差的原因之一；反之美系汽车在欧洲的表现也很差，撇开非汽车领域的因素不谈，美系车多以大排量高油耗的高性能车为主，这也是在欧洲车市难以立足的原因。
同期的欧洲先后经历了石油危机和经济危机，所偶流行至今的欧系车基本都是些中小排量的代步车，其中法系PSA、意大利菲克、英系MINI都是致命的小车品牌，这就等于是欧系汽车中的“铃木”，实际都是不怎样的车，所以这些品牌在成长迅速的国内车市中都已经非常冷门，铃木直接退场。但是这与旅行车有什么关系呢？——在客货两用车型中，旅行车实用性最差。
另一流程：
- 越野车
- 旅行车
- SUV
美系和欧系都有过旅行车，但美系旅行车只风靡过很短的一阶段；比如克莱斯勒的Wagon station，原因自然与欧系旅行车相同。随后在经历危机之后，旅行车就不是那么吃香了，因为这种车就像是“面包车”，车型的定位很低；于是克莱斯勒以越野车的外形特征打造出了SUV，取消非承载式车身、保留高大的车身造型、保留足够大的空间，比如Cherokee-切诺基就是第一辆SUV。
这种车型的特点是空间比旅行车大，驾乘感受良好，同时还有一定的越野通过能力；实用性自然是高于旅行车的，所以这种车型一进上市就火遍全球，各大车企都在打造同类型车。至此旅行车还有什么存在的意义？存在当然是有意义的，那就是基于轿车打造的旅行车要比SUV轻一些，说白了就是耗油量会一些；只是百公里悬殊那么几元钱的油费开支，貌似并不是很重要。
结语：欧系车与日系汽车一样善于包装，旅行车只是一个“无奈的产物”，论实用性不如SUV、论耗油量不如轿车，论载货能力还不如皮卡，这就是个“四不像”；所以它只能在欧洲车市流行，最大的中国和北美两大车市都是不怎么认可旅行车的，这也许和用户对车辆的品质要求更高有关系吧。
所以速派旅行版拯救不了斯柯达，任何旅行车都不会在国内车市成为热销车。
：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
什么叫旅行车
旅行车_是错误翻译
名词解释：Wagon最初车型指「四轮马车」，主要功能是用于运输货物的畜力货运车。在工业时代则成为货车的代名词，不过因四轮马车也有豪华的客运类型，所以在欧洲也指轿车。不过车型是比较特殊的“轿卡”，是以三厢轿车平台为基础、加高后备箱与车顶齐平，实现将后备箱改造为“货车车厢”的多用途车型。
Wagon_欧洲
全球范围内只有欧洲车市热衷于「Wagon」车型，原因实际并不难理解。在汽车工业非常发达的北美，其标志性车型有两种：全尺寸皮卡车，D级大型SUV！关于皮卡的热门实际与旅行车无关，因为这是美国“牛仔文化”在工业时代的体现，高大威猛的皮卡符合骏马的气质与实用价值，所以皮卡能够火爆。但为什么全尺寸的SUV也比旅行车火爆的多呢？原因其实很尴尬。
知识点：旅行车在北美也短时间火爆过，比如在全球第一台SUV_cherokee（切诺基）诞生之前，其原型车「Wagon station」就是台销量挺不错的旅行车；不过用户市场被一定程度的限制在了“郊外”，其多用途的特点并不符合北美C端市场的高标准要求。于是才不得不以越野车平台打造了全能型的SUV，此类车辆有超过旅行车的空间、理想的通过能力以及威猛的造型，不过因车身更大导致油耗也要高一些。
核心点：美国的石油与人均可支配收入的比例相当理想，说白了就是加油完全不会成为负担，所以选择高油耗大排量的性能车也是可以接受的。然而欧洲诸多国家经历了多次石油危机，同时在经济发展方面相比美国也要落后一些。所以在欧洲能够风靡的汽车，其特点一定是足够小且需要多功能，Wagon_轿车就是在这种用户需求下催生出的产物，也就是说为了节省用车成本开支才决定了旅行车的风靡。
旅行车的实用价值
- FF_前置前驱为解析基础
以国内热门车型A/B级SUV为参考，这些车辆为了轻量化节油，其采用的平台99%都是前置前驱的低标准选项。这种驱动系统既没有理想的操控极限，同时也不具备理想的脱困能力；因为既没有电子限滑系统、后轮也没有驱动力，车辆在非铺装路面陷车的概率和轿车差不多。然而这些两驱SUV仍然有比Wagon笨重的缺点，所以油耗普遍比旅行车高。
从实用角度出发，车身结构完全与SUV相同的旅行车实际只是车身低矮了一些，但是载货空间仍然超越主流的轿车与两厢轿车。而C端用户对于空间的实际需求并不是那么高，Wagon是完全可以满足的；所以理论上旅行车是比SUV更理想的选项，不过很尴尬的是美国汽车文化在国内的影响远比欧系车深远，且「以大为美」的审美标准倒是中美一致，这就造成了旅行车的尴尬处境。
总结：用户审美需求永远是汽车消费的第一需求，所以只有能迎合审美的SUV才成为了大热门车型。三厢轿车中规中矩适合另一类审美标准的用户，而看似有些奇怪且比SUV空间小的旅行车就很难以被接受了。结果造成了量产旅行车太少，且以欧系车为主也是不够省心的，所以旅行车必然是冷门车型。
：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利
如果旅行车不玩情怀，你还会不会买
这个问题邀请对人了。我作为旅行车车主表示，恰恰是不卖情怀的旅行车，我才会买。
我买的是一辆大众蔚揽380TSI两驱舒行版，是2.0T的乞丐版。当时的指导价29.48万，优惠后裸车22万多，最终26万出头落地。（PS：随动LED大灯是后期自己装的，原厂低配车是卤素大灯。
我喜欢旅行车的原因，是看中它既有强悍的后背厢空间，又不用像城市SUV一样为了空间而牺牲油耗、动力和操控性。我买这个车，虽然不能说完全没有情怀的成分，但选车的决定性因素并不是情怀，而是这个价格和当时2017款迈腾380豪华版相当，低于我预期，配置也和豪华版各有千秋。
蔚揽后备厢容积高达650升，放倒后排扩展到1780升，宽*高*深达到1000mm*700mm*1980mm，装载能力不是一般的强，非常对得起“旅行”二字。后排空间在标轴B级车里也是上游水平，只要家里180cm以上的人不多就不算寒碜。同时，这车还标配全尺寸备胎，有一次去青岛玩，回程发现后胎扎了，自己在服务区换上全尺寸备胎以正常车速踏踏实实回北京补胎，长途旅行确实更保险、更方便。
220马力2.0T的动力也是足够充沛的，而且支持混合喷射（歧管+直喷），高速上坡路超车依然游刃有余，搭配DQ250 6速双离合的油耗也比较让我满意，2018年平均油耗百公里7.58升。
以上这些都是产品里方面实打实的优点，我觉得比情怀值钱多了。
我相信，在购车趋于理性的今天，很多消费者排除旅行车并不是抵触旅行车本身，而是觉得它们卖得太贵。
回想迈腾B7旅行版，全卤素灯组的低配版都要30多万，比同期的迈腾中高配还要贵近10万块钱，绝对能吓跑一大波意向买家。而这个车在其他方面比起同款三厢版又没有不可替代的优势，只有少数不差钱的人才会把它提走。3系、C级的旅行版也是高定价，并且优惠还不大，买2.0T低功率版的钱都能上高一级别的三厢车了，5系旅行版的落地价更是瞄准了60万大关，这些车作为标轴版，腿部空间相比国产加长的三厢版实在太局促了，并不太适合身材魁梧的一家人长途出行。多花大几万甚至一二十万买一台除了后背厢更大之外没有任何看得见的好处的旅行车，就算你有买车如买菜的资本，也不能否认它们的性价比不如合资的同款三厢车。
自从买了蔚揽我才发现，旅行车如今也能谈性价比了。
我提车一年后，这车在北京的终端价格又便宜了一万多，裸车下探到21万左右。目前，蔚揽在进口旅行车里同时兼顾大空间、年代新、价钱不贵的。要知道蔚揽的价格里还比迈腾多了四五万块钱左右的进口税费呢。
同样可以谈性价比的旅行车，还有即将换代的A6（C7）Avant和Allroad。
A6旅行版车身尺寸4948*1898*1479mm，轴距2914mm，属于标准的C级车。作为比蔚揽高一级别的车，A6旅行版的综合产品力比蔚揽高了一大截，尤其是NVH和底盘硬件基础方面，另外，托森式中央差速器的quattro四驱系统、空气悬挂（Allroad专属）和3.0T V6发动机（Allroad专属）进一步彰显了级别的差距。
后背厢也是6旅的看家本领，宽*高*深分别为1040*1160*720mm标称容积565L，后排支持4：2：4放倒，扩展后能达到1680L，并且地板纯平，无论尾门开口还是后排靠背连接处都没有高度差，3款车型都标配可记忆高度的电动尾门，装载行李物品非常方便。不过备胎空间比较局促，只放了一个钢圈小尺寸备胎，可能是受油箱和后桥差速器布局的影响。
性能方面，我觉得这款2.0T的6旅已经足够强悍了。它搭载的纵置2.0T高功率版，252马力。我看了之家的实测，A6 Avant支持5000转弹起步，再依靠四驱系统，起步轮胎完全不打滑，最后跑出6.44s的破百成绩，这对于自重1915kg的它来说算是相当出色了，甚至可以说超出了它的尾标水平。
至于A6 Allroad的3.0T V6机械增压发动机，性能更佳强悍：最大功率333马力，峰值扭矩440Nm，配7速湿式双离合+quattro全时四驱。
同样有之家实测，6肉破百5.78秒，和官方5.8秒接近，比6旅2.0T快了近0.7秒。
比起加速时间，3.0L V6机械增压更大的优势在于NVH、油门线性和后段动力性，我试过搭载低功率版的A6L 45TFSI，这些方面和四缸机相比有着质的提升，声浪更细腻动听、噪音更小，与变速箱匹配后，平顺性好得让你感觉不出这是双离合，很配C级车的定位。
作为临近换代的车型，A6 Avant和Allroad在北京现在是78折优惠，2.0T Avant的裸车价38万左右，落地大约43万。3.0T Allroad裸车44万左右，落地不到50万。以这个不输国产三厢版的价格买到一台原装进口、装载空间巨大、性能强劲的四驱C级旅行车，即便邻近换代，我依然觉得性价比不错。尤其是Allroad，在小排量涡轮增压大行其道的今天，50万买到一辆大排量机械增压V6四驱轿车，已经十分难得了。
所以我认为，旅行车要想在国内卖得好、脱离小众车阵营，靠实惠的价格让情怀落地才是正道。我也一直反对旅行车更高级的论调，甚至有一部分车主高傲地认为喜欢或者买了旅行车，就是站在了汽车圈鄙视链的上游：我这车因为是欧洲原装进口、大多数欧洲人都买旅行车、但在国内又只有少数人会买，所以我比大多数消费者都懂车。要我说，这类把自己比作“众人皆醉我独醒”的智者，其实是因为自己花高价买了旅行车，所以见不得旅行车越卖越亲民，免得显出自己买亏了，落得一个人傻钱多的口舌。
PS：以上观点只是我作为旅行车车主对于情怀问题的真实感受，所以并没在这篇回答里介绍蔚揽的缺点。如果有人怀疑我是车托，不妨移步以下链接，看看我是怎么毫不客气的批评蔚揽的不足的。
https://www.toutiao.com/i6539148755445219844/
https://www.toutiao.com/i6491912049432461837/
