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一条远洋海轮的造价是多少钱呢为什么船会这么贵呢
作为一名远洋海员，我们船长曾经说过一句话“不要说自己多有钱，不要说自己的车有多贵，有能耐去买条船呀”！现实中真的是这样，再便宜的船就比汽车贵，很多人也许会说很多世界级豪车都价值上千万，也许大家都在长江里面见过一些小驳船吧，看着不要大，其他就这样的一条船打造出来也得好几千万，甚至都已经上亿了，很多内河里面跑的几百吨的运粮船，我曾经问过船老大，他告诉我即便是二手的，大概三百吨的载重量。也需要三四百万的费用，所以提及到船，就没有便宜的！除非公园里面用脚蹬的玩具船，估计几千块钱就可以买一条。
我是一名远洋船员，我第一次上船是一条载货量二十万吨的散货船，并且还是一条日本造的新船，偶然的机会我在船舶驾驶台看了船上的一些采购资料，大概花了三个亿的人民币才打造出来。2019年我上了一条国内的散货船，这条船的载重量也就是七万多吨，破破烂烂的，是船东从葡萄牙购买的，问了一下船长，这首船已经经过三手了，我们接船的时候是在大连的一家船厂里面，当时如果不大修一次，基本上就不能航行了，就这样的船舶我问了一下，买下来还花了七千多万呢，光保养一次的保养费就用了将近两千五百万，这就是船舶，也许真的是贫穷限制了我们的想象。
船舶之所以这么贵，主要是因为它每次拉的货物多呀，船舶的运费是按照天计算的，每天的运费大概都需要四十多万元人民币。但是船舶的油耗也是惊人的，就拿我们七万吨的船老说，每天的油耗也需要三十吨左右，就是这么一个庞然大物。那么打造一条二十万吨的散货船具体需要多少钱呢？虽然我不太专业，下面我就根据自己的常识给大家初步计算一下。
首先：船舶虽然很大，其实都是由一小块一小块的钢板焊接而成的。并且船舶的钢板必须是高强度的最好的钢板，因为在大洋深处，那么重的货物，那么大的风浪，一旦钢板断裂基本上就船毁人亡了。目前打造一条二十万吨载货量的船舶仅仅光钢板至少也得需要大概二十万吨，目前钢板的行情也许大家都知道，一路飙升。我们就按照之前便宜的时候计算吧，大概四千元一吨，这样的话打造一条船仅仅光钢板就需要大概八千万左右。另外钢板焊接完成之后需要给船舶涂油漆吧，特别是船舶底部接触到水的地方，必须要涂多层的防腐蚀有毒漆，因为海水具有很强的腐蚀性，有毒是为了避免海洋生物的吸附。并且船舶油漆至少要涂三层以上，按照这个二十万吨船舶的面积计算的话，光油漆这一块也得七百万左右。这样主体结构也就出来了，大概的造价在八千七百万左右。
其次：船舶是有上层建筑的，所谓的上层建筑也就是在甲板上建起一座楼房，一般情况下，我们散货船的层高为五层，类似于我们陆地上开发商建造的小底层一样。每条船上大概都有一百多个房间，毕竟每个船员都要有单独的房间，特别是船舶的四大头，在船上的房间要和陆地上一样，必须是两室一厅一卫！按照这样去计算，打造这个上层建筑保守估计也需要一千万左右，但是船舶和陆地上建房子还有一些不一样的地方，我们陆地上交房标准一般都是毛坯房，但是在船上可就不一样了，必须要装修完成，并且每个房间的基础生活设施要配备到位，包括门窗，地板，衣柜，床，马桶，洗脸盆等，陆地上生活有的，船上必须要有，整栋楼装修下来，估计也需要一千多万。这还仅仅只是材料的费用，如果加上人工费，打造一条船舶，需要一年的时间，光人工费五千万块都不一样够，我们就保守估计，上层建筑的所有加一块大概需要七千万元人民币。
最后：用了船壳，有了上层建筑，这条船的外形基本上已经成型了。剩下的就是核心的设备了，也许很多人没有见过船舶的主机，一个火花塞就有一辆汽车这么大，这个主机宛如三层楼那么高，听造船厂的一个同学说过，一台二十万吨的散货船，大概需要四万匹马力，造价至少也需要一亿三千万！另外船上也会有辅机，就是用来平常为全船提供电力作用的。还有造水机，这是用来海水淡化时使用的。这些设备加一块也需要五千万左右，另外每条船上必须有三个锚，两个使用中，一个备用，一个船舶都需要一百多万呢，加上锚链，在加上船尾的螺旋桨，这些设备加一块一千万都不一定够用。另外船舶驾驶台的设备也是非常贵的，比如两台雷达，一台自动识别系统，两台电子海图，测深仪，磁罗经，电罗经等，每一件设备都价值百万，仅仅驾驶台的这一套设备，也得需要一千万。这样算下来船舶核心的东西造价也就出来了，总共是两个亿的人民币。加上船舶整体框架以及上层建筑的费用，整条船的成本大概在三亿五千万左右，其实这还是保守估计呢，现实中肯定要比这个费用要高。
打造一条船舶之所以很贵，主要是因为船舶实在是太大了，他就相当于一个移动的城市，城里里面有的，船上必须要有。毕竟需要船员在上面生活呢！也许很多人好奇，打造一艘船那么贵，买一条船到底能够赚钱吗？到底多久能够回本呢？今天我们也可以给大家简单的计算一下。
第一：大家应该清楚的是海轮和我们在长江里面看到的夫妻船不一样。长江里面的夫妻船不聘用船员，两口子一个人是轮机长，一个人是船长，自己揽货运输。每票货除了油耗和其他成本基本上都是净赚的，和陆地上的大货车差不多，但是海轮可就非常麻烦了，船东买到船之后，从来不自己去管理，而是找一家船舶管理公司，把船交给他们运营，每年船东只需要给船舶公司缴纳一定的管理费就可以了，剩下的全部是利润。之所以会这样，是因为海轮是要全球航行的，需要代理，需要国外揽货，需要很多麻烦的手续，船东一个人没有办法去管理。但是交给船舶公司并不是万事大吉的，赚钱了，船舶公司会向船东收取一定的管理费，按照比例抽成。赔钱的话船舶公司不承担任何的风险，船东即便是贷款也要支付船舶的管理费。
第二：目前船舶市场的行情还是非常不错的，就拿二十万吨的散货船来说吧，每天的运费大概都在四十万左右，除去油耗，除去船舶的其他物资损耗，除去船员的工资，船员的吃喝，最后再除去船舶的停靠舶使用的拖轮和引航员费用，平均下来每天的净利润可以达到十万元，当然这只是理想的状态下，还有揽不到货的时候，更有空载跑的时候。比如从澳大利亚拉了一船的煤炭去韩国，卸掉煤炭之后，下一趟要去巴西拉大豆运到俄罗斯，这个时候从韩国到巴西的路程就是空载，完全没有运费。有一句话说得好“铁打的船舶，流水的船员”，一条船一年三百六十五天都在航行，没有节假日和过年的说法，但是收运费的时候一年中有一半的时间就已经很不错了，如果按照一年两百天有运费，一天的净利润是十万元，一年的净收入也就是两千万之多，差不多十五年的时间就可以把成本赚过来了，并且还净赚了一条船，其实现实中船东买船运营十年后也就把船卖掉了，加上卖船的费用，肯定不会赔钱。
第三：其次船东买完船交给船舶公司之后也并不是什么都不管了，并不是坐等收钱的。船舶每一次需要加油，需要保养维修，虽然都是船舶公司负责，但是出钱的还是船东。特别是船舶在其他国家违章，也是船东拿钱。更为严重的是，如果一条船由于管理公司管理不善，船上的船员操作不当，发生漏油事件，对海洋造成污染时，这是船东最害怕面对的事实，不仅要面临高额的赔款，甚至还要上海事法庭，承担法律责任。另外我们经常听说海难事故，也就是因为海况比较差，或者船员的原因，造成了整条船舶的沉没，这个时候船东就比较惨了，虽然有保险公司，基本上也算破产了，连船都没有了，上哪回本呀！所以虽然船舶赚钱很快，船东承担的风险也并不是所有人都能够承受的。现实中船东确实比较赚钱，但是也没有我们想象的那么有钱。
关于船东买船，船舶运货的冷知识，其实还有很多，下面我就结合生活中的实际再给大家讲一些其他关于船舶的冷知识。
首先:船员是国际性行业，也许大家都知道。其实每条船舶也都是有自己的身份证号码的，并且这个号码是全球通用。我们在船上一般称之为“呼号”！每条船都是唯一的。我们买车的时候需要去车管所给车上拍照，买船也是一样，一样需要给船上户口。只不过不需要把船开过去，只需要拿着相关的船舶证书就可以了。船舶的运费也不是某一个人随意定的，而是根据船舶的星级决定的，星级越高，运费越高。星级是国际海事组织评定的，根据船舶的运营状况，船员的素质等综合因素的结果。需要船东拿钱让国际海事组织上船检验，通过的话就可以升级，就可以提高运费。如果船舶有违章情况，有违约情况，星级就会降下来，运费也会降低。
其次：我们买车的时候，需要缴纳购置税。其实买船也是一样，也一样需要缴税，但是这个购置税就非常贵了。几百万，甚至上千万都有可能。但是现在国内的很多船东也比较聪明，他们买完船之后，不在国内为船上户口，因此费用也不用缴纳给我国。一般情况下他们会在一个偏僻的国家或者地区，但是被国际海事部门认可的地方为自己的船舶上户口，一般都会选择巴拿马国籍，有心的朋友可以观察一下，很多我国的船舶船尾挂的都是巴拿马国籍的国期，就是船东为了省钱才这样决定的，这就是购买船舶的冷知识。
最后：我们买车有强制险，其实船舶也是有的，只不过他们的险种和我们汽车的不太一样！但是船东只负责给自己的船舶购买保险。另外开船的船员每个人也是需要购买保险的，这个事情就不归船东操心了，也不归船舶公司操心，而是需要船员中介派遣公司购买。因为船舶管理公司只管理船舶，本身是没有船员的，于是和船员中介公司合作，中介公司把船员派到船上后，因为担心他们在船上出问题，毕竟船员的风险还是很大的，于是为他们每个人都购买了海事保险。其实这个钱也是出自船员自己身上，只不过中介派遣公司先垫付出来，后面直接从船员的工资里面扣除掉了。
这就是船舶，目前我国福建人购买商船的比较多，但是听说福建的船东发工资不是太及时，因此在行业里面的名声也不是太好。希望大家以后在上船的时候注意回避福建的船东。听完我的介绍大家有没有觉得买条船还是特别赚钱的，有没有想买船的冲动呢？欢迎下方留言，我们大家一起探究。
现在投资建造海船会有效益吗
很高兴回答你的问题！
现在世界上造船技术比较先进的国家是中国、韩国、美国、新加坡。主要竞争目前还是体现在中国和韩国上的技术竞争。
投资建造海船，首先考虑海船的用途，是邮轮还是货轮。
如果是邮轮，每年的客运量起伏没有太大的变化。投资邮轮，如果技术优势明显，每年的需求还是比较恒定的，所以收益也还是可以计算的。
如果是货轮，从长期看，随着海洋贸易量越来越大，增长快速，货轮的需求也在递增。所以投资货轮，收益是比较可观的。当然，远洋货轮对技术的要求也很高，这一点需要考虑。
根据目前的疫情，无论是游客还是贸易出口量的都大幅下降，可以预见，在短期内的需求并不会太大。但是，本身投资海船也是属于长期投资，如果度过这一波经济下行期，经济复苏后，慢慢也会带动各类需求。
内河船舶和海船有哪些区别
他们的区别取决于他们是航行环境。
海上风大浪高，航程距离远，而内河曲折，船舶密度比海上大。
海船可以造得大，大到数十万吨，内河船舶造不大。
海船遇大浪的机会多，中小型的船体采用园舭型，而内河船舶一般是平底的。
为减少甲板上浪，海船的干舷较高。
内河风小，内河船舶的上层建筑可以造得相对高。
内河弯多，内河船泊的转弯半径小，操纵灵活性比海船高。但航速低。
海船在大海，通讯系统和导航系统远比内河船舶好。等等。
内陆的船和海上的船有什么区别
海船你是大哥你先走，内河船是小弟我也不赖。
航海人罗罗，一名从事水上工作十余年的操船手和你一起聊聊海船和内河船的那些事儿。
一、大小并不是衡量海船与内河船的主要区别
宁做鸡头，不做虎尾。海船个大、体肥、身体壮，是名符其实的庞然大铁兽，内河船舶是矮子中的高个儿，也有“大家伙”。
在长江里航行的船舶大大小小不计其数，近年来由于航道的整治完善，越来越大的船舶出现在这条黄金水道里。特别是三峡库区形成以后，万吨船舶可以在其内自由航行直抵上游的重庆港口。
在长江的中下游，更是内河“大家伙”的聚集之地。湖南岳阳城陵矶以盛产黄砂出名，大大小小的运沙船挺着个大肚子纷纷来装载黄砂运输到下游的各码头。这些船中不乏有过万吨的散货船，相比较跑国内沿海一带的“小海雕”，它们也同样算是大船哦。
二、“一挑三”是一种常态
除了物理上的大小，船舶上船员的软实力以及福利待遇同样是衡量两者的一个指标。
当前内河船员的工资逐年在增长，那好比是爬楼梯，海员的工资同样在增长，但那更像是坐电梯。同样的爬上100层楼，后者的速度明显要甩前者几条街。
就当前的同类职务相比较，海船的工资大概是内河船舶的三倍。以前和同事们聊起这些事儿，大家戏谑的把这种差距叫“一挑三”。
内河船员心里苦啊，同样是开船，差距怎么这么大呢？(范伟老师的表情)还好目前还有这样的上升空间出现，“江转海”为这样一群提供了方便。一份耕耘一份收获，海员高工资的背后也是高风险和高付出，所以谁也别眼红谁，有能力就上。
抛砖引玉，这只是海船与内河船的众多区别中的两点，更多的内容欢迎小伙伴们畅谈哟。
